8/7/2018


Linha Vermelha: 20 Anos de Inovação no Metropolitano de Lisboa

I. Nota Introdutória
Assinala-se em 2018 o 20.º aniversário da linha vermelha do Metropolitano de Lisboa (ML). Executada essencialmente para garantir um rápido e eficiente acesso à Exposição Internacional de Lisboa de 1998 (Expo’98), esta linha começou por unir a Alameda ao Oriente. Mais tarde, ser-lhe-iam acrescentados dois novos troços: o primeiro compreendido entre a Alameda e São Sebastião e o segundo compreendido entre o Oriente e o Aeroporto. A mais transversal das quatro linhas do ML atravessa actualmente 12 diferentes nós, espalhados ao longo de 10,277 quilómetros.

No decurso destas duas décadas, a linha vermelha afirmou-se indubitavelmente como o laboratório de inovação do ML. Tal como iremos constatar, esta foi a primeira linha a acolher composições de seis carruagens, breves semanas após a sua entrada em exploração. De igual forma, a linha vermelha foi também a primeira a disponibilizar aos seus passageiros o tempo de espera para o próximo comboio, muito antes de esta funcionalidade se generalizar no ML. Por fim, esta foi ainda a única linha a receber um inovador mecanismo de condução automática, entretanto desactivado.

Ao longo das próximas páginas, revisitaremos brevemente a história da quarta linha do ML, a primeira a ser integralmente concebida de raiz após a inauguração da rede, e analisaremos sucintamente os seus projectos de expansão. Embarquemos juntos nesta viagem pelo passado, pelo presente e pelo futuro da cidade!

II. Breve História da Linha Vermelha
A história da linha vermelha remonta somente a 31 de Março de 1993. Na última visita à estação do Campo Grande antes da sua abertura ao público, que aconteceria dali a três dias, o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações anunciou o segundo Plano de Expansão da Rede (PER) do ML. Para Joaquim Ferreira do Amaral, o desenvolvimento da cidade, a realização da Expo’98 e a previsível construção de uma extensa área residencial no futuro Parque das Nações justificavam a imediata criação de uma quarta linha no ML1.

De acordo com o segundo PER, os comboios deveriam começar a circular entre a Alameda e Moscavide até finais de 19972, a tempo de servir a derradeira Exposição Especializada do milénio. Por sua vez, com o objectivo de alcançar com maior celeridade uma densa e importante zona da cidade, encontrava-se planeada para finais de 1999 a entrada em exploração dos nós de Campolide, das Amoreiras, de Campo de Ourique e da Estrela, inicialmente afectos à linha amarela, através de uma ligação de carácter provisório à estação do Rato3. Com a conclusão da extensão entre a Alameda e Campolide, prevista para finais de 2010, o troço compreendido entre Campolide e a Estrela passaria enfim a integrar a linha vermelha4. Oportunamente, seria ainda edificado um quarto Parque de Material e Oficinas (PMO), nas imediações de Moscavide5.



Documento 1: Esboço do PER apresentado em 31 de Março de 1993?
Fonte: Rollo, M. 2000. Um Metro e Uma Cidade: História do Metropolitano de Lisboa: Volume II. Lisboa: Metropolitano de Lisboa: 232


Ao longo dos dois anos seguintes, o projecto esboçado pelo Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações foi estabilizado e simplificado. Nesse sentido, acabou por ser aprovada uma empreitada mais minimalista, que se resumia à construção do troço compreendido entre a Alameda e o Oriente. Em 3 de Maio de 1995, num momento em que o ML procedia não apenas à ampliação e à remodelação de diversos nós como também à execução de vários prolongamentos, a tuneladora “Estrela do Oriente”6 iniciou a edificação do mais ambicioso empreendimento do segundo PER: a linha vermelha. Os novos 5,041 quilómetros da rede do ML foram divididos em duas empreitadas: uma primeira entre a Alameda e a Bela Vista e uma segunda entre a Bela Vista e o Oriente.

A construção da quarta linha do ML deparou-se com dois grandes revezes. Com efeito, em Dezembro de 1996, ocorreu um grave desmoronamento de terras no local da futura estação dos Olivais. Mais tarde, na madrugada de 18 para 19 de Outubro de 1997, um violento incêndio destruiu praticamente todo o nó da Alameda I. Apesar de não terem comprometido os trabalhos da linha vermelha, os estragos propagaram-se à estação do Areeiro e conduziram à morte de dois trabalhadores. A pouco mais de sete meses do arranque da Expo’98, crescia o cepticismo entre os lisboetas: estaria a quarta linha do ML inaugurada a tempo de servir a última Exposição Especializada do milénio? Só o empenho e o dinamismo tão característicos dos portugueses acabariam por dissipar todas as interrogações.

Após uma profunda intervenção, que associou a ampliação do comprimento do seu cais de 70 para 105 metros ao seu integral refrescamento, o nó da Alameda I acabaria por reabrir ao público em 3 de Março de 1998. Já o mais aguardado momento ficaria reservado para dali a dois meses e meio: em 19 de Maio de 1998, a apenas três dias do início da Expo’98, era finalmente inaugurada a linha vermelha. Ainda assim, as estações dos Olivais e de Cabo Ruivo não foram imediatamente colocadas em exploração, dado que os seus acabamentos finais se mostravam ainda atrasados.

Todos os sete novos nós dispunham quer de um cais com 105 metros de comprimento, o que permitia a recepção de comboios de seis carruagens, quer de elevadores, o que possibilitava a total acessibilidade dos Passageiros de Mobilidade Reduzida (PMR). A quarta linha do ML foi ainda apetrechada de um inovador mecanismo de condução automática, idealizado para dispensar num futuro próximo a tradicional intervenção do maquinista. Associado aos sistemas de sinalização Automatic Train Protection (ATP) e Automatic Train Operation (ATO), este inovador mecanismo garantia o percurso do troço compreendido entre a Alameda e o Oriente em rigorosos sete minutos e 55 segundos, em condições normais de circulação. Incluindo tanto a execução de um ramal de ligação entre a linha vermelha e a linha verde como a remodelação da estação da Alameda I, o custo total da edificação da quarta linha do ML ter-se-á aproximado dos 590 milhões de euros7.

O primeiro nó desta extensão achava-se na zona nascente da Alameda Dom Afonso Henriques. A área de influência da original estação da Alameda foi significativamente alargada com o estabelecimento de dois novos acessos, bem próximos do Mercado de Arroios. Enquanto o projecto arquitectónico foi assinado por Manuel Tainha, as intervenções plásticas foram idealizadas por Costa Pinheiro, por Alberto Carneiro e por Juhana Blomstedt.

A exigente e notável intervenção concebida no nó da Alameda terá levado a Ordem dos Engenheiros a incluir esta infra-estrutura no conjunto das 100 mais importantes obras de engenharia civil concretizadas no nosso país no decurso do século XX8. A ligação entre a estação da Alameda I, incorporada na linha verde, e o nó da Alameda II, integrado na linha vermelha, efectuava-se através de um extenso e largo corredor, no qual ficou alojada uma das mais amplas e diversificadas zonas comerciais de toda a rede do ML.

Por seu turno, a estação das Olaias localizava-se na Avenida Engenheiro Arantes e Oliveira, não muito longe da centenária Linha de Cintura, que assegurava a ligação entre Alcântara-Terra e Braço de Prata. O segundo nó deste prolongamento contava com um projecto arquitectónico de Tomás Taveira e com intervenções plásticas de Pedro Cabrita Reis, de Graça Pereira Coutinho, de Pedro Calapez e de Rui Sanchez.
Em resultado do projecto que chegou a prever para este local o estabelecimento da grande estação ferroviária da cidade, a volumetria do nó das Olaias acabou por ser claramente inflacionada. A título de exemplo, construiu-se não apenas um espaço com cerca de 1500 metros quadrados9 como também um cais com mais de uma dezena de metros de largura. O seu evidente sobredimensionamento e os seus coloridos padrões terão levado o jornal The Guardian a distinguir a estação das Olaias como uma das 12 mais bonitas do mundo10.

O terceiro nó deste empreendimento situava-se na confluência entre a Avenida Doutor Avelino Teixeira da Mota e a Avenida do Santo Condestável, a escassas centenas de metros do parque que lhe conferia a denominação. O projecto arquitectónico da estação da Bela Vista ficou a cargo de Paulo Brito da Silva, enquanto as intervenções plásticas foram da responsabilidade de Querubim Lapa.

A execução deste nó terá sido drasticamente facilitada pela fraca consolidação do seu espaço envolvente. Por conseguinte, a estação da Bela Vista possuía privilegiados acessos, especialmente favoráveis à realização das mais diversas filmagens televisivas. De facto, este nó chegou mesmo a ser palco de um dos episódios da série “Nome de Código: Sintra”, transmitido em Janeiro de 2007, na RTP1. Inicialmente designada por Vale de Chelas, a estação da Bela Vista detinha ainda uma extensa linha de resguardo.

Já o nó de Chelas podia ser encontrado no cruzamento entre a Avenida Doutor Augusto de Castro e a Rua André Vidal Negreiros, a uma curta distância do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL) e do Bairro das Amendoeiras. A quarta estação desta extensão dispunha de um projecto arquitectónico de Ana Nascimento e de intervenções plásticas de Jorge Martins.

O nó de Chelas caracterizava-se pelos seus vivos e alegres motivos decorativos. Na verdade, nos seus primeiros anos de funcionamento, esta estação chegou mesmo a mostrar incorporado na habitual faixa amarela existente junto ao bordo do cais um sistema de luzes, que mudava até de tonalidade. Este elemento acabaria por ser removido em meados da década de 2000, após a instalação de uma nova faixa amarela, mais larga e pictonada. O nó de Chelas incluía igualmente uma linha de resguardo.

A quinta estação deste prolongamento achava-se no entroncamento entre a Rua Cidade de Bissau e a Avenida Cidade de Luanda, bem próximo do antigo Olivais Shopping Center, agora denominado Spacio Shopping. Enquanto o projecto arquitectónico do nó dos Olivais foi assinado por Rui Cardim, as intervenções plásticas foram idealizadas por Nuno de Siqueira e por Cecília de Sousa.

A abertura ao público desta estação acabou somente por se concretizar em 7 de Novembro de 1998, na sequência do grave deslizamento de terras verificado em Dezembro de 1996. A expressiva profundidade do nó dos Olivais, que rondava os 36 metros11, terá favorecido o agravamento das suas crónicas infiltrações. Encontra-se actualmente planeado um investimento de 2,2 milhões de euros, tendo em vista a resolução dos problemas detectados na superstrutura desta estação12, inicialmente designada por Olivais Sul.

Por sua vez, o nó de Cabo Ruivo localizava-se na confluência entre a Avenida de Pádua e a Avenida Infante Dom Henrique, numa zona da cidade de clara transição. A sexta estação deste empreendimento contava com um projecto arquitectónico de Duarte Nuno Simões, de Nuno Simões, de José Santa-Rita e de João Santa-Rita e com intervenções plásticas de David de Almeida.

A edificação do nó de Cabo Ruivo terá igualmente sido afectada pelo grave desmoronamento de terras ocorrido em Dezembro de 1996. Nesse sentido, esta estação acabou apenas por entrar em exploração em 18 de Julho de 1998. Em resultado da sua inserção num local praticamente desprovido de comércio e de serviços, o nó de Cabo Ruivo é ainda hoje o que regista o menor fluxo de passageiros em toda a rede do ML13. Por esse motivo, o seu discreto átrio secundário permanece encerrado até aos nossos dias ao público.

A sétima e última estação desta extensão situava-se na Avenida de Berlim. Integrado no patamar inferior da grande Gare Intermodal de Lisboa (GIL), o nó do Oriente garantia uma rápida correspondência quer com a Linha do Norte quer com um extenso terminal rodoviário. O projecto arquitectónico desta estação ficou a cargo de Sanchez Jorge, enquanto as intervenções plásticas foram da responsabilidade de Antonio Seguí, de Arthur Boyd, de Erró, de Hundertwasser, de Yayoi Kusama, de Joaquim Rodrigo, de Abdoulaye Konaté, de Sean Scully, de Raza, de Zao Wou-Ki e ainda de Magdalena Abakanowicz. As distintas nacionalidades destes 11 artistas possibilitavam aos visitantes da derradeira Exposição Especializada do milénio uma rápida viagem de Portugal à Austrália, passando por países como a Argentina, o Mali ou a Índia, mesmo antes de entrar no recinto.

A Expo’98 assinalou inevitavelmente os 500 anos da descoberta do caminho marítimo para a Índia com o tema “Os Oceanos, Um Património Para o Futuro”. Ora, também os oceanos serviram de mote para toda a intervenção arquitectónica e artística do nó do Oriente. Por conseguinte, procurou conferir-se a esta estação um “ambiente sombrio e húmido”, através da utilização de “grandes contrastes de luz e sombra”, como se o espaço tivesse acabado de surgir das profundezas dos oceanos14.

Apesar de todos os nós da linha azul e da linha amarela possuírem já um cais com 105 metros de comprimento, foi precisamente na linha vermelha que o ML estreou a exploração de composições de seis carruagens, mais precisamente em 10 de Junho de 1998. A recém-chegada série de material circulante ML95 terá transportado milhões de passageiros ao longo dos 132 dias em que Lisboa teve o privilégio de acolher a última Exposição Especializada do milénio. Com o término deste evento, a exploração da quarta linha do ML passou a efectuar-se com comboios de três carruagens, logo a partir de 1 de Outubro de 1998.

Muito embora o PER apresentado em 1993 preconizasse já o alargamento da linha vermelha a outras zonas da cidade, o ML optou por dar prioridade a outros empreendimentos tanto no final da década de 1990 como no início da década de 2000. Nesse sentido, só em meados da década de 2000 se decidiu concretizar o primeiro prolongamento desta linha, já seis anos depois da sua inauguração. Em 26 de Outubro de 2004, a tuneladora “Varina”15 principiou enfim a execução da expansão para sul da quarta linha do ML, a uma profundidade média de 25 metros16. Apesar de deter uns curtos 1,910 quilómetros de extensão, o determinante empreendimento Alameda – São Sebastião permitiria que a linha vermelha passasse a cruzar, até finais de 200717, as restantes três linhas em apenas três estações: a verde na Alameda, a amarela no Saldanha e a azul em São Sebastião.

O ano de 2004 ficou também marcado por dois outros importantes acontecimentos. No final da Primavera, o nó da Bela Vista reforçou significativamente a sua importância, ao permitir um rápido e eficiente acesso ao Rock in Rio. O festival de música, internacionalmente reconhecido, tem-se vindo a repetir no Parque da Bela Vista, até ao momento, a cada dois anos. No final do Outono, a quarta linha do ML tornou-se a primeira da rede a disponibilizar aos seus passageiros o tempo de espera para o próximo comboio.

O segundo prolongamento da linha vermelha, que possuía uma extensão de 3,326 quilómetros, iniciou-se em 2 de Fevereiro de 2007. Tal como previa o PER lançado em 1993, a quarta linha do ML começou por avançar para Moscavide. Contudo, e apesar de ter estado prevista durante alguns anos a chegada a Sacavém, o trajecto da linha vermelha acabou por ser desviado para o Aeroporto. Recorde-se que, nessa época, se acreditava que o então Aeroporto da Portela poderia vir a ser desactivado já a partir de 2017, com a entrada em funcionamento do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL)18. No entanto, o congelamento da edificação desta importante infra-estrutura viria claramente a demonstrar que o ML não seleccionou a opção errada. O empreendimento Oriente – Aeroporto, que possibilitava a progressão para norte da quarta linha do ML, deveria ser colocado em exploração dentro de três anos, em 201019.

À semelhança do que havia sucedido na estação da Alameda I, a chegada da linha vermelha a dois nós já existentes há várias décadas implicou importantes beneficiações não apenas na estação do Saldanha I como também no nó de São Sebastião I. A primeira, já totalmente refrescada em 17 de Maio de 1997, sofreu uma relevante redefinição no átrio norte, precisamente no instante em que o prolongamento Alameda – São Sebastião foi inaugurado. Já o segundo foi alvo de uma profunda remodelação, concluída em 29 de Junho de 2009, após cerca de cinco semanas totalmente encerrado. O mais ansiado momento acabaria por ocorrer dois meses mais tarde: em 29 de Agosto de 2009, a apenas quatro meses de celebrar meio século em exploração, o ML abria ao público a primeira extensão da sua quarta linha.

Outrora resumida à singela linha oriental da cidade, a linha vermelha passava agora a assumir-se a verdadeira linha transversal de Lisboa. Com efeito, face ao período homólogo de 2008, o ML registou um crescimento no número de validações na sua quarta linha na ordem dos 47%, entre Setembro e Dezembro de 200920. A inauguração deste empreendimento terá incrementado, em apenas quatro meses21, o número de passageiros transportados na linha vermelha em cerca de quatro milhões. Graças a estes animadores indicadores, a exploração da quarta linha do ML passou a ser permanentemente assegurada por comboios de seis carruagens. Todavia, a abertura ao público do novo prolongamento ficou marcada pelo desmantelamento dos sistemas de sinalização ATP e ATO. Esta infeliz opção, que terá contrariado pareceres internos22, levou à integral desactivação do mecanismo de condução automática até então em funcionamento. Incluindo quer a construção de um ramal de ligação entre a linha vermelha e a linha azul quer os refrescamentos da estação do Saldanha I e do nó de São Sebastião I, o custo total da nova extensão terá rondado os 210 milhões de euros23.

A estação do Saldanha II podia ser encontrada no centro da Avenida Duque de Ávila. Uma vez mais, a área de influência do original nó do Saldanha foi drasticamente expandida com a criação de dois novos acessos, no coração do Arco do Cego. A primeira estação deste empreendimento dispunha de um projecto arquitectónico de Germano Venade e de José Bruschy e de intervenções plásticas de José Almada Negreiros.

A entrada em exploração do prolongamento entre a Alameda e São Sebastião incrementou significativamente a centralidade em toda a rede do ML. De facto, enquanto anteriormente se revelava necessário cruzar nove nós para viajar entre o Saldanha e a Alameda, após a abertura deste troço a distância a percorrer entre estas estações foi reduzida para apenas um arco. O nó do Saldanha tornou-se até o mais central de toda a rede do ML, destronando a posição ocupada durante várias décadas pela estação do Marquês de Pombal.

Já o segundo e último nó desta extensão achava-se na extremidade poente da Avenida Duque de Ávila, onde foram estabelecidos dois novos acessos. Com a redefinição do átrio norte da estação, também o El Corte Inglés passou a dispor de uma segunda ligação directa ao ML. Enquanto o projecto arquitectónico do nó de São Sebastião II foi assinado por Tiago Henriques, as intervenções plásticas foram idealizadas por Maria Keil.

A colaboração desta incontornável artista com o ML iniciou-se na longínqua década de 1950. Tendo o Conselho de Administração de então sugerido a não utilização de motivos figurativos nas intervenções plásticas, Maria Keil acabou por conceber um incomparável conjunto de padrões geométricos para 19 das 20 primeiras estações do ML. Notavelmente esboçada no âmbito de uma futura remodelação do nó de São Sebastião I, ainda em 199524, a derradeira obra de Maria Keil foi também integrada na estação de São Sebastião II, já em 2009.

A progressão das empreitadas em curso na rede do ML conheceu um forte abrandamento no Outono de 2011. Apesar de se achar praticamente concluído, o empreendimento Oriente – Aeroporto foi também afectado por esta incompreensível e inaceitável opção, claramente testemunhada numa visita organizada à obra pela Ordem dos Engenheiros, em 7 de Dezembro de 2011. Por conseguinte, o segundo prolongamento da linha vermelha acabaria somente por ser colocado em exploração sete meses mais tarde, em 17 de Julho de 2012. Ao contrário do habitual, a cerimónia de inauguração realizou-se na véspera da abertura ao público dos três novos nós. Incluindo a execução da bifurcação da estação de Moscavide, o custo total da nova extensão ter-se-á fixado em 218 milhões de euros25.

O nó de Moscavide localizava-se no centro da Rua João Pinto Ribeiro. Nas vizinhanças deste arruamento, que marcava a fronteira entre o concelho de Lisboa e o concelho de Loures, podia ser encontrado o Estádio Alfredo Marques Augusto, propriedade do Clube Desportivo dos Olivais e Moscavide. A primeira estação deste empreendimento contava com um projecto arquitectónico de Manuel Bastos e com intervenções plásticas de não-autor.

Apesar de o trajecto da sua quarta linha ter prosseguido para poente, o ML não deixou de acautelar uma futura potencial expansão para norte. Nesse sentido, foi edificada uma bifurcação no nó de Moscavide, já devidamente apetrechada com Aparelhos de Mudança de Via (AMV), para que as composições possam um dia avançar para Sacavém, com passagem preliminar pela estação da Portela. Não deixa de ser curioso constatar que a bifurcação do nó de Moscavide invertia o layout utilizado no antigo terminal da estação do Colégio Militar/Luz.

Por seu turno, o segundo nó deste prolongamento situava-se na Rua General Silva Freire. Este longo arruamento do nordeste do Bairro da Encarnação acolhia importantes espaços colectivos, tais como a sede da Junta de Freguesia dos Olivais ou a Escola Básica Santa Maria dos Olivais. O projecto arquitectónico da estação da Encarnação ficou a cargo de Alberto Barradas, enquanto as intervenções plásticas foram da responsabilidade de um não-autor.

Integrado no Programa das Casas Económicas26, da iniciativa do Estado Novo, o Bairro da Encarnação foi projectado por Duarte Pacheco, no final da década de 1930. Amplamente reconhecida pela sua forma de borboleta, a urbanização obedecia a um eixo de simetria quase perfeito, posicionado na Alameda da Encarnação27. Lamentavelmente, parece não ter sido possível deslocar o nó do ML cerca de duas centenas de metros para sudoeste, precisamente para o topo da Alameda da Encarnação, onde se situava a Igreja de Santo Eugénio.

A estação do Aeroporto podia ser encontrada na zona das chegadas do edifício do então Aeroporto da Portela. Recorde-se que a mais importante infra-estrutura aeroportuária do nosso país se passou a designar Aeroporto Humberto Delgado, em 15 de Maio de 201628. O terceiro e último nó desta extensão dispunha de um projecto arquitectónico de Leopoldo de Almeida Rosa e de intervenções plásticas de António Moreira.

Vastamente reconhecido pelas suas caricaturas, António Moreira idealizou 53 grandes personalidades portuguesas na mais importante “porta de entrada” do ML para os visitantes estrangeiros. De acordo com o artista plástico, os retratos de Amália Rodrigues, de Carlos Paredes, de Fernando Pessoa e de Maria Helena Vieira da Silva terão sido os “mais exigentes”, uma vez que se revelou imprescindível achar um “caminho não tão idêntico” a outros já existentes29.

Dois anos mais tarde, em 29 de Julho de 2014, a sexta unidade tripla da série de material circulante ML90 sofreu um grave descarrilamento no terminal da estação do Aeroporto, no momento em que se preparava para iniciar uma nova viagem na linha vermelha30. Esta infeliz ocorrência, que originou a destruição de três carruagens, poderia com elevada probabilidade ter sido evitada caso os sistemas de sinalização ATP e ATO estivessem ainda em funcionamento na quarta linha do ML.



Documento 2: Mapa da actual rede do ML?
Fonte: ML


III. Projectos de Expansão da Linha Vermelha
Apesar de a rede do ML ter mantido um desenvolvimento sustentado tanto no decurso da década de 1990 como no decurso da década de 2000, mostrou-se necessário aguardar mais de 16 anos para se assistir ao lançamento de um novo PER. Em 2 de Setembro de 2009, a escassas três semanas das derradeiras eleições legislativas da primeira década do novo século, a Secretária de Estado dos Transportes anunciou um surpreendente investimento de aproximadamente 2,5 mil milhões de euros na rede do ML31. De acordo com Ana Paula Vitorino, entre 2010 e 2020, deveriam ser construídos 33 novos nós, distribuídos por 28,7 novos quilómetros.

Segundo o novo PER, seriam acrescentadas à linha vermelha 19 novas estações, espalhadas por 17,1 novos quilómetros. No seu extremo sul, começariam por lhe ser adicionados três dos quatro nós já previstos no PER apresentado em 1993: Campolide, Amoreiras e Campo de Ourique. Ao chegar a esta última estação, a quarta linha do ML encontraria uma das suas duas bifurcações. Enquanto o primeiro troço seguiria para Alcântara, cruzando antecipadamente os nós da Estrela, da Lapa e de Infante Santo, o segundo troço prosseguiria para o Alvito, atravessando previamente a estação dos Prazeres. Por sua vez, no seu extremo norte, a linha vermelha começaria por se dirigir para o Campo Grande. Depois de conquistar à actual linha verde o troço Campo Grande – Telheiras, a quarta linha do ML rumaria para a Pontinha, cruzando antecipadamente os nós de Fernando Namora, da Senhora da Luz e de Padre Cruz. Por fim, após tomar à actual linha azul o troço Pontinha – Reboleira, a linha vermelha destinar-se-ia ao Hospital Fernando da Fonseca, atravessando previamente as estações da Atalaia e da Amadora Centro. A bifurcação já edificada no nó de Moscavide seria também colocada em exploração, com o intuito de conduzir a quarta linha do ML a Sacavém, com passagem preliminar pela estação da Portela.



Documento 3: Esboço do PER apresentado em 2 de Setembro de 2009?
Fonte: ML


Quase oito anos mais tarde, em 8 de Maio de 2017, foi divulgado um novo Plano de Desenvolvimento Operacional da Rede. Apesar de continuar a prever o prolongamento da linha vermelha para sul, em direcção a Campo de Ourique, o ML abandonou subitamente a já antiga intenção de executar um nó em Campolide. Por conseguinte, o troço a construir passaria somente a incluir as estações das Amoreiras e de Campo de Ourique. Estima-se que o custo do novo empreendimento, cuja extensão rondaria os 1,9 quilómetros, se aproximasse dos 186,5 milhões de euros32. Ainda assim, dado que o financiamento não se achava ainda garantido, a eventual expansão da quarta linha do ML não poderia arrancar antes de 2021, ano em que entrará em vigor o sexto Quadro Comunitário de Apoio33.

IV. Considerações Finais
Tal como tivemos oportunidade de detalhar, em apenas cinco anos se projectou, se concebeu e se inaugurou o troço original da linha vermelha, compreendido entre a Alameda e o Oriente. Esta admirável rapidez seria na actualidade dificilmente alcançável, perante a inegável falta de conhecimento a que o sector dos transportes se apresenta sujeito nos nossos dias. Posteriormente, foram acrescentados dois novos troços à quarta linha do ML: enquanto o primeiro, compreendido entre a Alameda e São Sebastião, teve como finalidade a melhoria da centralidade da rede, o segundo, compreendido entre o Oriente e o Aeroporto, teve como objectivo a expansão do serviço não apenas a dois novos bairros como também à infra-estrutura aeroportuária da cidade.

Considerando que a rede de um qualquer sistema de metropolitano raramente atinge a conclusão total, prosseguir o seu desenvolvimento revela-se inteiramente indispensável. Nesse sentido, torna-se essencial garantir o prolongamento da linha vermelha quer para sul quer para norte. No primeiro caso, deve ser seleccionado o essencial do projecto anunciado em 1993, devidamente revalidado em 2009, com o intuito de conduzir a quarta linha do ML a Campo de Ourique, com passagem preliminar pelos nós de Campolide e das Amoreiras. No segundo caso, a urgência da criação de uma nova intersecção entre a linha vermelha e a linha amarela no norte da cidade é indiscutível, com a finalidade de incrementar a centralidade da rede do ML. Contudo, dirigir uma terceira linha para o Campo Grande implicaria significativas alterações no layout desta singular estação, edificada à superfície entre o final da década de 1980 e o início da década de 1990 numa área já fortemente consolidada. Esse complexo e dispendioso investimento não evitaria também o estrangulamento das futuras hipóteses de expansão de uma das três linhas que servissem o Campo Grande. Por fim, não faria ainda sentido que o nó com maior cruzamento de linhas se situasse fora do Central Business District (CBD) da cidade, uma vez que poderia originar vários desequilíbrios na harmonia da rede. Por conseguinte, após atravessar o Aeroporto, a quarta linha do ML deve rumar para noroeste, em direcção à Alta de Lisboa. Tendo em conta que esta urbanização, que se desenvolverá ao longo de 300 hectares, deverá ser o local de residência de aproximadamente 65 mil lisboetas34, parece fazer sentido recuperar o estudo que chegou a prever a construção de uma estação na Alta de Lisboa, em meados da década de 2000. Consequentemente, a intersecção entre a linha vermelha e a linha amarela deve acontecer no Lumiar e não no Campo Grande, cuja envolvente se encontra perto da sobrelotação. Note-se que o amplo corredor de ligação entre o átrio sul e o átrio norte do nó do Lumiar se localiza já dentro da zona paga, ao contrário do que sucede na estação da Quinta das Conchas, também aberta ao público em 27 de Março de 2004. Por seu turno, embora tenha sido já executada uma bifurcação no nó de Moscavide, não parece ser previsível a chegada do ML a Sacavém, pelo menos num futuro próximo.

Por fim, o lamentável desmantelamento dos sistemas de sinalização ATP e ATO não pode deixar de ser veementemente repudiado, dado que terá até contrariado pareceres internos35. Tal como tivemos oportunidade de referir, a destruição da sexta unidade tripla da série de material circulante ML90 poderia mesmo ter sido evitada caso estes sistemas de sinalização estivessem ainda em funcionamento. Nesse sentido, o ML deve procurar corrigir este erro estratégico com a maior brevidade possível.

por Pedro Pinto
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1 Rollo, M. 2000. Um Metro e Uma Cidade: História do Metropolitano de Lisboa: Volume II. Lisboa: Metropolitano de Lisboa: 231
2 Quadros, C. 1994. Expansão da Rede de Metropolitano
3 Idem
4 Idem
5 Idem
6 Lusa. 2017. Troço do Metro entre Alameda e São Sebastião com 60 milhões de validações em oito anos. Diário de Notícias. 25 de Outubro
7 Lam, D. 2009. Milhões gastos em piloto automático que não funciona. Diário de Notícias. 12 de Agosto
8 Ordem dos Engenheiros. 2001. 100 Obras de Engenharia Civil no Século XX: Portugal: 114-115 e 258-259
9 http://auditorio.metrolisboa.pt/outros-espacos/olaias/
10 Gilbert, S. 2014. The world's most beautiful metro stations: in pictures. The Guardian. 11 de Novembro
11 http://www.cm-lisboa.pt/equipamentos/equipamento/info/azulejos-na-estacao-de-metro-dos-olivais
12 Metropolitano de Lisboa. 2017. Plano de Desenvolvimento Operacional da Rede: 13 Pincha, J. 2018. Na linha amarela, Odivelas teve mais movimento que o Marquês. Público. 16 de Março
14 Metropolitano de Lisboa. 1999. Estação Oriente: 13-14
15 Lusa. 2017. Troço do Metro entre Alameda e São Sebastião com 60 milhões de validações em oito anos. Diário de Notícias. 25 de Outubro
16 http://engenharia.mota-engil.pt/portfolio/linha-vermelha-do-metro-lisboa
17 Ribeiro, F. 2004. Governo quer levar Metro às colinas de Lisboa. Público. 27 de Outubro
18 Sequeira, I. 2006. Obras no aeroporto de Lisboa até 2010. Público. 29 de Novembro
19 Boaventura, I. 2007. Extensão do metro ao aeroporto vai arrancar. Público. 30 de Janeiro
20 Lusa. 2017. Troço do Metro entre Alameda e São Sebastião com 60 milhões de validações em oito anos. Diário de Notícias. 25 de Outubro
21 Idem
22 Lusa. 2015. Metropolitano de Lisboa garante segurança dos utentes. i. 1 de Abril
23 Henriques, A. 2009. Prolongamento da linha vermelha do metro começa a funcionar sábado, cinco anos depois do arranque da obra. Público. 28 de Agosto
24 Leitão, I. 2015. A estação de São Sebastião e a construção do lugar na obra de Maria Keil
25 Borja-Santos, R. 2012. Lisboa ganha linha de metro até ao Aeroporto. Público. 16 de Julho
26 Coelho, S. 2015. Habitação para as Elites Lisboetas do Estado Novo: Biografia de um “Português Suave” no Bairro do Areeiro: Volume I: 14. Tese de Mestrado, Instituto Superior Técnico, Lisboa, Portugal
27 Lourenço, N., & Salgado, M. 2006. Atlas Urbanístico de Lisboa. Lisboa: Argumentum: 116
28 Lopes, M. 2016. “Obviamente”, o aeroporto de Lisboa já se chama Humberto Delgado. Público. 15 de Maio
29 Borja-Santos, R. 2012. Fernando Pessoa, Amália, Eusébio e Zé Povinho presentes na estação de Metro do Aeroporto. Público. 16 de Julho
30 Público. 2014. Maquinista ferido após descarrilamento na estação de Metro do Aeroporto de Lisboa. 29 de Julho
31 Lusa. 2009. Metropolitano de Lisboa vai ter mais 30 estações até 2020. Público. 2 de Setembro
32 Soares, R., & Villalobos, L. 2017. Metro de Lisboa vai ter duas novas estações em 2021/2022: Estrela e Santos. Público. 8 de Maio
33 Idem
34 Prelhaz, C. 2008. Alta de Lisboa retoma marcha para atingir os 65 mil residentes. Público. 4 de Junho
35 Lusa. 2015. Metropolitano de Lisboa garante segurança dos utentes. i. 1 de Abril
 

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