terça-feira, 26 de Setembro de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
02-02-2009

 

SCUT: a criança e a água do banho

Como é que um país que estava a construir estradas ao dobro do custo das dos seus vizinhos, onde as aquisições de terrenos no Alentejo ou na Beira Interior necessários à passagem da estrada eram pagas a mais do triplo do que custava o m2 na Área Metropolitana de Lisboa, onde mais de 100 milhões de contos tinham "desaparecido" em obras que não se viam, onde a cartelização das empresas conduzia a projectos perfeitamente desadequados em termos funcionais e paisagísticos e a custos de obra sem qualquer correspondência com as estimativas iniciais, onde se verificavam situações em que a nova estrada tinha de se construir no espaço canal da única via existente na zona, ou ainda quando esta atravessava regiões de fraco povoamento e ainda menor tráfego, onde o orçamento de Estado não chegava para tudo o que faltava fazer, podia concluir num prazo aceitável o seu plano rodoviário? A solução encontrada, já testada com sucesso noutros países europeus, foi a de diferir no tempo o pagamento da construção das novas estradas, apelando à iniciativa privada para assumir os investimentos necessários à sua realização no mais curto espaço de tempo possível.

 

Todavia, dado tratar-se de estradas com um volume de tráfego esperado muito reduzido, ou que representavam a única ligação possível na zona, a solução do recurso a portagens para assegurar o reembolso do capital a investir pelos privados não só se revelava pouco atractiva, ou mesmo inviável, como constituiria uma clara injustiça social e uma violação do princípio da igualdade, pois obrigava os seus potenciais utentes a utilizar uma via portajada, quando no resto do país estes poderiam sempre optar circular por uma estrada nacional sem portagem. Daí a adopção do conceito de SCUT (Sem Custos para o UTilizador) para garantir a construção atempada destas novas estradas. Desta forma, os consórcios privados que se apresentaram aos concursos de construção e exploração seriam ressarcidos do seu investimento através do pagamento de uma prestação anual por parte do Estado, correspondente ao volume e tipo de tráfego que circulasse nessas vias ao longo do ano. A duração dos contratos de concessão ficaria assim dependente dos custos envolvidos e do maior ou menor volume de tráfego que a nova via captasse.

 

À primeira vista a opção tomada apresentava-se não só como a mais adequada ao fim em vista - completar no mais curto prazo possível o plano rodoviário nacional - como a que menos encargos representaria para o Estado e mais verbas libertava dos fundos comunitários para atender a outras prioridades. De facto, ao oferecer à iniciativa privada projectos de investimento onde o risco era mínimo — sobretudo num momento em que a economia não atravessava um bom momento, onde a maioria dos possíveis investimentos alternativos se apresentavam com taxas de retorno muito baixas, e as incertezas quanto ao futuro eram grandes - era espectável que fosse possível mobilizar em poucos anos os capitais privados necessários ao volume de construção em causa. O sucesso dos concursos então lançados para a realização das SCUT mais não vieram que corroborar este raciocínio, de tal modo que o governo da Região Autónoma da Madeira decidiu também enveredar por este tipo de solução. Por outro lado, ao transferir para empresas privadas toda a responsabilidade pela execução das obras e a sua posterior manutenção — estando os seus custos definidos à partida — o governo não só se libertava dos processos escandalosos que foram o apanágio da ex-JAE na década de 90 - onde o custo final da maioria das obras concursadas tinha ultrapassado em mais de 50% o seu valor de adjudicação - como assegurava que a manutenção dessas vias se viesse a processar em boas condições e atempadamente, resolvendo assim um dos problemas que, infelizmente, caracteriza a nossa rede rodoviária.
Havia no entanto alguns problemas e riscos a ultrapassar. Uma solução deste tipo - em que a prestação que numa via portajada seria paga pelo utilizador era transferida para o OGE - exigia que esta não fosse generalizada, sob pena de hipotecar, no curto prazo, a própria capacidade de investimento do Estado.

 

Com efeito, caso se alargasse este conceito a todas as vias cuja construção estava prevista no plano rodoviário nacional, cedo se chegaria a volumes de reembolso anuais incomportáveis para o orçamento do IEP, entidade a quem foi cometida a condução do processo. Por outro lado, os estudos técnicos que viessem a definir os traçados, as suas características técnicas e construtivas, e os volumes de tráfego potenciais, teriam de ser rigorosos e realizados com total independência em relação aos potenciais interessados na construção das SCUT. Ora, a experiência anterior não só revelava que as insuficiências de projecto tinham contribuído fortemente para os sobrecustos que ocorreram, como, num pequeno país como o nosso, era difícil encontrar gabinetes projectistas com dimensão adequada que não tivessem ligações estreitas com as principais empresas de obras públicas, as quais certamente se apresentariam a concurso, tal como aliás se veio a verificar. Sucede que o governo da época, talvez embalado pelo sucesso do projecto ou por simples facilitismo, entendeu generalizar o conceito de SCUT a vias que bem podiam ser objecto de portagens, e não se precaveu em relação aos projectos de construção, fazendo com que os mesmos viessem a ser objecto de apreciação por uma entidade técnica independente. O resultado desta forma de actuar é agora visível: os encargos com as SCUT dispararam para valores que em muito ultrapassam o volume de investimento então previsto, exigindo reembolsos públicos acima dos montantes orçamentados pelo IEP.

 

Perante esta situação, que resolveu fazer o actual governo? Contrariando a posição assumida pelo anterior primeiro-ministro Durão Barroso - que chegou a afirmar publicamente nunca lhe ter passado pela cabeça acabar com as SCUT - o novo governo decidiu deitar fora a criança com a água do banho, isto é, em vez de analisar as causas da derrapagem orçamental e equacionar globalmente o problema do financiamento das infra-estruturas de transporte no país, lançou o "soundbyte" de "morte às SCUT", devidamente embrulhado num discurso que tem tanto de demagógico como de revelador do desconhecimento do problema.

 

Com efeito, desde que o Ministro das Obras Públicas anunciou a sua intenção, sucedem-se as hipotéticas soluções técnicas para introduzir portagens em estradas que não foram pensadas e construídas para as acolher, aumentam as eventuais isenções (primeiro eram os residentes num raio de 30 km da entrada na via, depois alargou-se a isenção de pagamento às empresas; a última é a de que podem vir a ser todos os residentes e empregadores das regiões que tenham um índice de desenvolvimento inferior à média nacional; mas a procissão ainda vai no adro...), e ainda ninguém apresentou qualquer estimativa do tráfego que será desviado das actuais SCUT quando aí tiver de pagar portagem (na CREL foi cerca de 25%), o que implica uma renegociação - que se antevê difícil - dos contratos de concessão entretanto celebrados. Duma coisa o governo pode estar certo: no fim do processo não serão certamente as empresas concessionárias que irão perder dinheiro.

 

Mas deixemos de lado os argumentos demagógicos - do tipo de se estar a aplicar o princípio do "utilizador-pagador", esquecendo-se que o sector rodoviário contribui com mais do dobro do que o Estado gasta nas suas infra-estruturas e que Portugal é o país europeu onde a percentagem de vias com portagem é a mais elevada; ou de que as verbas para pagar as SCUT são retiradas ao investimento necessário às regiões mais desfavorecidas do país, quando é precisamente nestas que a maioria delas se localiza - e analisemos outras formas de resolver o problema, pois este existe de facto.

 

Creio que em primeiro lugar haveria que definir - se possível com o maior consenso político possível - quais os princípios a observar no financiamento das infra-estruturas rodoviárias (para não falar já do próprio sector dos transportes no seu conjunto), isto é, qual o papel do Estado, das autarquias locais, dos utilizadores directos e dos beneficiários indirectos, no esforço financeiro que é necessário assegurar para dotar o país da rede de estradas de que tanto necessita. De facto, não é possível continuarmos a discutir este problema como se apenas duas hipóteses de financiamento existissem: ou paga quem nelas circula ou então pagam todos os que cumprem os seus deveres fiscais para com o Estado. Deixar de fora desta equação as autarquias e as empresas que ganham externalidades positivas com os acréscimos de acessibilidade que as novas vias proporcionam, não parece aceitável, quando se exige um esforço nacional para relançar o crescimento económico do país. Deixar instalar um imenso hipermercado ou grandes armazéns e empresas de logística na proximidade imediata de um nó de auto-estrada, sem lhes pedir nenhum contributo para custear a acessibilidade que os levou a localizarem-se nesses sítios, não é certamente uma política equitativa. Do mesmo modo, não parece justo que uns tantos municípios se possam lançar no mais desbragado crescimento urbano há conta das novas vias e respectivos nós de acesso, sem que o Estado recupere uma parte dos impostos sobre o imobiliário que esse crescimento gera. Mesmo que, por questões de política regional de desenvolvimento e ordenamento do território se aceitassem isenções dessas taxas sobre as mais-valias criadas, pelo menos ficava a saber-se qual o valor desse apoio do Estado.

 

Em segundo lugar haveria que garantir uma certa estabilidade nas “regras do jogo”, evitando o triste espectáculo das constantes mudanças de “estratégia”, para as quais há sempre um estudo “técnico” pronto a justificar todas as cambalhotas que neste campo se possam imaginar. Sem dúvida que a leitura atenta do que os autores desses estudos foram publicando a pedido dos vários governantes que serviram, daria um excelente romance cómico, não fossem as consequências negativas para o país de uma tão grande falta de ética profissional. Não desconhecemos que estes favores políticos são altamente vantajosos para quem se presta a fazê-los, mas já vai sendo altura de termos estudos sérios que possam informar com independência quem tem por missão decidir em benefício da colectividade. Será que, no caso presente, alguém alertou o governo para o facto de que a introdução de portagens em todas as SCUT não só é tecnicamente complicada como exige um investimento que está longe de ser desprezável, para além de levantar interessantes questões quanto à salvaguarda de dados pessoais? Alguém fez o cálculo de quanto custaria povoar estas estradas com pórticos de leitura semelhantes aos da Via Verde, todos os 5 km, como referiu o Ministro? E os impactes paisagísticos de uma tal floresta de postes? E já agora, como obrigar os estrangeiros que nos visitam a comprar o dispositivo que permite a leitura do seu percurso e como se processa o respectivo pagamento? Manda-se-lhes a conta para casa? Sem dúvida que esta opção é por demais interessante para a empresa que viesse a disponibilizar a tecnologia necessária (no caso de vir a ser a BRISA, certamente que seria uma boa ajuda quando esta empresa está a negociar a sua admissão à bolsa de Nova Iorque), mas talvez não seja por aí que passe o interesse nacional.

 

Comecemos assim por analisar quais as vias lançadas de acordo com o programa das SCUT que podem vir a ter alternativas viárias condignas e verifiquemos então quais os custos da sua transformação em vias portajadas. Nesses casos, prepare-se com tempo e correctamente as alternativas e estude-se a melhor forma de introduzir as portagens, mesmo que isso implique a deslocação de algum acesso ou a manutenção de um troço sem portagem, como hoje acontece com a A8 nas imediações das Caldas da Rainha. Quanto às restantes vias, será mais adequado e vantajoso mantê-las como estão, ainda que isso venha a obrigar a repensar o sistema de financiamento das infra-estruturas rodoviárias do país. Pois se é de dinheiro que falamos, talvez não seja despiciendo enveredar por soluções do tipo da praticada na Suíça, onde para se circular numa auto-estrada se compra um selo anual (cujo custo é presentemente de € 40) que dá acesso a todo esse tipo de vias no país. Como dizia o anúncio “é simples, é barato e dá milhões”, pelo menos chega para dotar a Suíça de uma das maiores e melhores redes de auto-estradas da Europa.

 

Fernando Nunes da Silva
in TR 20; Outubro 2004

 

 

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