sexta-feira, 24 de Novembro de 2017

 
CP_2017
Carga & Mercadorias
19-07-2013

Na Trafaria
Porto de Lisboa vai ter novo terminal de contentores
A Trafaria, na margem sul do Tejo, foi o local escolhido para a construção de um novo terminal de contentores de grande dimensão. O anúncio foi feito pelo ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, numa sessão pública que contou com a presença de outros dois ministros e três secretários de Estado. No entanto, e apesar das obras (acessibilidades incluídas) ainda não terem arrancado, o Governo refere que já existem vários interessados na concessão do novo terminal. Quis são as possibilidades da Trafaria?

Segundo o ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, durante a apresentação do novo plano de reestruturação do Porto de Lisboa, a construção do novo terminal deverá significar um investimento de 600 milhões de euros que será financiado por entidades privadas. Este será o segundo porto nacional de águas profundas, depois de Sines, e terá capacidade para movimentar, numa primeira fase, cerca de um milhão de TEU´s, prevendo-se que possa vir a atingir, posteriormente, os dois milhões de TEU´s.

Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, referiu também durante a apresentação que «o grosso do escoamento das mercadorias tratadas no futuro porto da Trafaria será realizado por ferrovia. Existem, neste momento, duas alternativas de percurso que estão a ser trabalhadas pela Refer em conjunto com o Porto de Lisboa e o Ministério do Ambiente, de modo a que a redução do impacto ambiental seja uma realidade». Esta nova linha irá sair da Trafaria e fará a ligação à plataforma logística do Poceirão. Sérgio Monteiro referiu ainda que a nova obra não irá implicar o fecho da golada do Tejo (ligação entre a Trafaria e o farol do Bugio).
 


De acordo com o secretário de Estado dos Transportes, «temos de criar condições para que os navios de maior dimensão possam atracar na zona de Lisboa. Temos uma tendência mundial que passa pelo aumento de calado e de dimensão desses navios e recordo que os navios até 8 mil TEU´s são tratados um de cada vez nos atuais terminais de contentores. O plano aponta para que o terminal de contentores da Trafaria possa acolher navios até 22 mil TEU´s, o que representa em termos de economias de escala e de redução de custos operacionais uma oportunidade e vantagem enorme. Importa referir que 60 por cento do tráfego internacional marítimo passa por águas geridas por Portugal, mas uma parte muito baixa é tratada nos nossos portos. Temos a oportunidade de ter aqui um grande centro logístico de distribuição de mercadorias não só para consumo próprio como também para “transhipment”, assegurando igualmente a ligação à rede de transportes de mercadorias europeia». Álvaro Santos Pereira confessou ainda que, até final do ano, o Governo prevê lançar o concurso para o novo terminal. Com este projeto, pretende-se transformar o novo terminal num dos «mais modernos do Mundo», colocando a Trafaria «no centro do comércio internacional». Se tudo correr como planeado, no início de 2019, o novo porto da Trafaria deverá começar também a receber os grandes porta-contentores, à semelhança de Sines.

No entanto, este é um projeto altamente controverso. A ideia de criar um terminal de contentores na Trafaria já tem vários anos e foi alvo de estudo por parte de anteriores Governos, de cores políticas diferentes do atual, e que chegaram mesmo a equacionar a proposta. A falta de espaço para a criação de polos logísticos de apoio ao novo terminal, a questão ambiental (que inclusive motivou uma petição por parte da Câmara de Almada), o desenho da linha ferroviária, a transferência da carga para a margem norte, a concorrência com o porto de Sines e o provável encerramento dos atuais terminais de contentores localizados na cidade, são apenas alguns dos temas que têm gerado críticas. Recorde-se que, sobre este último tema, Sérgio Monteiro chegou mesmo a referir que «todos os terminais que estão entre a zona de Santa Apolónia e a zona norte da cidade de Lisboa deverão ganhar escala e ser localizados nas instalações do Porto de Setúbal e de Sesimbra e trabalhar com o município do Barreiro no sentido de poder licenciar a componente nesse município e abrimos a oportunidade para ter um verdadeiro terminal de cruzeiros em Santa Apolónia». Já em relação ao futuro do terminal de Alcântara, o Executivo disse que esta discussão só se colocará dentro de alguns anos, porque o contrato com a concessionária Liscont termina apenas em 2020, existindo processos pendentes em tribunal, pelo que não entra neste plano.

Este é sem dúvida um projeto com uma componente política bastante relevante, no entanto, para além da política, existem questões relacionadas com o mercado que importa responder, tais como: quais serão as mais-valias que o terminal irá trazer para a Economia nacional? Existe mercado para um novo terminal de contentores de grande dimensão em Portugal? Que tipo de tráfego irá receber? Quais as consequências de retirar os terminais de contentores da margem norte? São apenas algumas das muitas questões que se colocam, até porque, para além da informação avançada pela Tutela durante a apresentação do novo plano de reestruturação do Porto de Lisboa, que incluiu apenas alguns dados estatísticos sobre o tráfego de contentores a nível local e global, nada mais se sabe sobre o projeto.
 


Terminal na Trafaria é mais-valia?


Para Bruno Bobone, presidente do Grupo Pinto Basto e da Associação Comercial de Lisboa, «a grande mais-valia que terá a construção deste terminal de águas profundas na Trafaria é a afirmação definitiva de Portugal como um país efetivamente presente na Economia do Mar a nível mundial, colocando-nos como plataforma logística de intercâmbio das rotas internacionais, aproveitando finalmente a excelente posição geográfica que temos e que nos permitirá vir a recolher vantagens enormes deste crescimento económico». O mesmo é também referido por João Soares, consultor e diretor-geral da Logimaris, que aponta o facto de a Trafaria estar «à porta do Atlântico e ficar no cruzamento das principais rotas marítimas internacionais Este-Oeste e Norte-Sul». Por seu turno, Rui D´Orey, CEO da Horizon View (holding do Grupo Orey para Navegação, Trânsitos e Logística), referiu à Transportes em Revista (TR) que «a Trafaria, tal como Sines, ou Algeciras, ou Tanger, está numa localização propícia para o cruzamento de rotas mundiais. E também terá condições marítimas propícias para os navios de grandes dimensões que têm vindo e que vão chegar ao mercado. Nessa medida é uma oportunidade para os grandes operadores de terminais, ou armadores, que queiram ter uma posição nesta zona».

Em declarações à Transportes em Revista, o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, revelou que a A.P. Moller – Maersk é uma das interessadas na concessão do novo terminal de contentores da Trafaria. No entanto, para além da companhia dinamarquesa (que não só é um dos maiores armadores mundiais como também é responsável pela gestão de mais de 60 portos em cerca de 40 países, através da sua participada ATM Terminals), «existe ainda um outro interessado» na concessão, embora não tenha adiantado mais nenhum nome.

Bruno Bobone salienta ainda que «a vantagem deste terminal para os armadores internacionais está na oferta de excelentes condições de operação com menores perdas de tempo de acesso e com maior facilidade de planeamento de rotas. Para o operador que ganhar este concurso será seguramente uma muito importante conquista pois estaremos a falar de um dos mais bem posicionados portos a nível mundial e com condições incomparáveis que lhe permitem trabalhar 365 dias por ano».

Já João Figueira de Sousa, consultor e professor da Universidade Nova de Lisboa, que foi um dos coordenadores do Plano Estratégico do Porto de Lisboa (o mesmo que nunca chegou a ser aprovado pelo primeiro Governo de José Sócrates), refere que «o interesse de um grande armador em vir para a Trafaria depende de várias coisas. Pode estar relacionado com a sua própria organização e logística, que é muito elaborada, porque é realizada em termos mundiais. E a sua distribuição é igualmente complexa. É verdade que temos uma boa situação geográfica, mas o mais interessante é que se pode ter um grande terminal numa capital europeia e isso é fundamental no negócio portuário. Por outro lado, só por si, Lisboa é um mercado interessante e que tem um grande potencial. Mesmo se for um porto de “transhipment”, este tem sempre uma percentagem de cargas para a região onde está inserido, portanto ganha-se sempre». Rui D´Orey é da mesma opinião, salientando que «um novo terminal de águas profundas terá que ter associado a ele – como operador ou como cliente – um dos grandes armadores mundiais e isso representará mais ligações diretas para o mercado português, o que é uma mais-valia para o nosso comércio externo e para as empresas que se querem relacionar com o exterior. Trata-se também de um importante investimento que trará acrescida atividade económica direta e indireta. Será muito positivo para o País e para o porto de Lisboa».
 


A proximidade com Sines

Uma das críticas apontadas ao terminal de contentores da Trafaria é que este poderá vir a dividir o mercado com Sines, não existindo espaço, numa ótica concorrencial, à existência em Portugal de dois portos de águas profundas. Uma opinião que é totalmente refutada por João Figueira de Sousa: «Dizer-se que um grande terminal em Lisboa pode vir a prejudicar e tirar carga a Sines não faz nenhum sentido. Isso foi o que Sines fez com Lisboa… Mas, então e Sines já não é um porto de “transhipment” e entretanto passou a ser para servir o mercado nacional? O que importa é a estratégia dos armadores e a sua organização de linhas. E quem estuda portos sabe que o conceito de “proximidade” desapareceu com a reorganização do transporte marítimo, que ocorreu depois da 2ª Guerra Mundial. Já não são os navios que andam atrás da carga. Hoje em dia impera uma lógica de racionalização de linhas, hubs e centros de distribuição. E se for um terminal de “transhipment” essa situação nem se coloca». O diretor-geral da Logimaris, João Soares refere, por sua vez, que «existe espaço para um outro terminal de contentores em Lisboa. A questão da proximidade com Sines nem se coloca. Algeciras, por exemplo, chegou a ter dois grandes armadores nos seus terminais. E existe o caso dos portos de Algeciras e Tânger, por exemplo». No entanto, alerta para uma situação importante e que está relacionada com o tipo de “transhipment” que se vai realizar na Trafaria: «é o mesmo que em Sines? É que eu não sei que tipo de “transhipment” se faz em Sines, porque ninguém diz. Se formos ao site do porto de Algeciras, por exemplo, conseguimos ver isso, está lá, detalhado. Sines não mostra porquê?».

Também Bruno Bobone e Rui D´Orey são da opinião que a distância entre Sines e a Trafaria não passa de uma falsa questão. Para o presidente do Grupo Pinto Basto, «o posicionamento dos dois portos de águas profundas a tão curta distância em nada afeta a sua operacionalidade, pois destinam-se, para além da angariação de cargas do mercado local, a operações de transferência de cargas de rotas que se cruzam na nossa costa. Esta proximidade resulta da enorme vantagem posicional que tem a costa portuguesa no que se refere ao tráfego de cargas marítimas». Já Rui D´Orey salienta o facto de que «este tipo de terminais tem normalmente associado um cliente âncora. Nesse sentido, nada obsta à coexistência de Sines e Trafaria. Se forem geridos por operadores de terminais terão tendência a concorrer entre si para captar armadores. Em Sines temos a PSA como operador e a MSC como cliente. A Trafaria terá outro operador e/ou um outro armador a assumirem o investimento. Do cenário final resultará o perfil de concorrência, quer no mercado nacional, quer no seu papel internacional. Vejo como positiva a coexistência de ambos».


Porto de Lisboa sem terminais na margem norte?

No entanto, e apesar de a grande maioria dos especialistas ouvidos pela Transportes em Revista concordar de uma forma geral com a existência de um novo terminal de contentores na Trafaria, a mais que provável deslocalização dos atuais terminais situados na margem norte, Santa Apolónia e Alcântara é vista como um enorme equívoco por parte da Tutela.

 


De acordo com João Soares, «se os terminais da margem norte fecharem é um grande erro. O mercado de Lisboa está situado na zona norte. Entre o Carregado e a Azambuja está situado o maior polo logístico do país», adiantando ainda que este encerramento e a construção do terminal na Trafaria «estão também relacionados com a necessidade de se querer potenciar a plataforma logística do Poceirão, que está parada. Portanto, “alguém” precisa de ver esse investimento rentabilizado. As cargas não podem ser colocadas “politicamente”. Têm de ser colocadas em locais estratégicos permitindo assim reduzir os custos». Para Rui D´ Orey, «o anúncio do projeto da Trafaria não clarifica a estratégia do Porto de Lisboa, nem como será feita a integração e complementaridade com Setúbal. O essencial das cargas do mercado nacional está na margem norte de Lisboa. As ligações ao Poceirão, ou fluviais a partir da Trafaria, têm um acréscimo de custo que vão onerar essas cargas, por oposição à descarga na margem norte de Lisboa. É necessária uma clarificação sobre o que vai acontecer aos terminais atualmente existentes e como se ordenam ambos os portos. A Trafaria é um projeto que merece ser prosseguido, mas não substitui os terminais existentes. Por isso já foi estudado e anunciado no passado, mas não foi concretizado. Assumir a Trafaria como “O TERMINAL” de contentores do porto de Lisboa tem consequências. Não é inócuo! A integração entre Lisboa e Setúbal, se for bem-feita, pode ter resultados muito positivos para ambos os portos. Fica espaço para racionalização dos investimentos, um leque muito mais alargado de opções a serem oferecidas e um potencial logístico e portuário muito maior».

Outra opinião é a de João Figueira de Sousa, que aponta a necessidade imperiosa de se pensar o futuro dos contentores no País. Por um lado, refere que a decisão do Governo em retirar os terminais da margem norte no atual contexto «mata o porto de Lisboa. O grande consumo está aqui e o centro de produção, atração e geração de mercadorias está localizado a nordeste de Lisboa. Faz-me confusão que existam pessoas com responsabilidades que querem descartar Lisboa como porto. Até há muito pouco tempo, Lisboa era o porto principal do país, mas depois criou-se a ideia de que o porto de Sines é que era a grande solução portuária e que iria resolver todos os nossos problemas. Mas Sines é um porto pequeno à escala europeia, e até ibérica, ao nível do transporte contentorizado. Não se pode comparar Sines com Tânger e Algeciras, por exemplo, que têm uma capacidade e um movimento muito maiores». Por outro lado, o professor da Universidade Nova revela que «a mudança para Setúbal é grande e não é apenas do terminal. Primeiro há que assegurar se os operadores de carga estão dispostos a isso. É que em Lisboa estão os transitários, os agentes de navegação, os transportadores, entre outros, e certamente que irá trazer um acréscimo de custos». João Figueira de Sousa alerta que é importante para o porto de Lisboa manter a sua atividade na margem norte, embora seja necessário perceber qual a capacidade máxima e a sustentabilidade dos atuais terminais. E caso atinjam a sua máxima capacidade desenvolver e criar novas soluções. «A Trafaria tem que ser muito ponderada em termos do próprio sistema de transportes e dos próprios custos. Quando estamos a falar de investimentos em infraestruturas marítimo-portuárias estamos a falar de investimentos a longo prazo numa ótica de rentabilização e operação. E o próprio tempo de maturação do terminal também é longo. São decisões complexas. O tempo da decisão, projeto e planeamento são longos, por isso esta decisão pareceu-me que foi tomada com uma grande ligeireza». Na sua opinião, existe espaço para um novo terminal de contentores em Lisboa, embora seja necessário ter em conta duas vertentes: «em primeiro lugar, aquilo que é o mercado nacional e o que faz parte do nosso hinterland. Em 2008, os estudos que foram realizados, e que faziam parte do Plano Estratégico do Porto de Lisboa, apontavam para que em 2020, Sines, Lisboa e Leixões já não teriam capacidade para receber o volume de carga contentorizada que seria gerado. E, apesar da retração do consumo, acredito que esse máximo já não será atingido em 2020 mas provavelmente será atingido em 2030. O estudo demonstrava claramente que existia necessidade de ter mais capacidade. Um desses cenários era a construção de um terminal na Trafaria, mas esta concessão tinha de estar articulada com as da margem norte. Em segundo lugar, temos de pensar como podemos aproveitar o negócio marítimo, que já não está relacionado com as necessidades de abastecimento do País. O “transhipment” é um dos ramos importantes do negócio quando falamos de Economia do Mar e também ajuda a criar negócio e a gerar riqueza para o País. Mas, na minha opinião, teremos que aumentar a nossa capacidade para a carga contentorizada a médio/longo prazo, porque o tráfego gerado e atraído a nível nacional irá exigir isso. Existe um estudo europeu que revela que o aumento das mercadorias transportadas é superior em termos percentuais ao aumento do PIB, e, podemos ver que isso tem acontecido, porque nos últimos anos é um dos setores que tem vindo a crescer».

 


A falta de mais informação sobre este projeto obriga-nos a criar potenciais cenários, uma vez que não existem certezas sobre o que vai realmente acontecer se o novo terminal avançar. O alegado interesse da Maersk e de “outro” grande operador mundial de terminais pode viabilizar a sua construção. Contactados pela Transporte em Revista, a AP Moller-Maersk não respondeu às questões colocadas. Já a DPW (Dubai Ports of the World) revelou que «não comentamos nem especulamos sobre onde eventualmente podemos estar, ou não, a ponderar desenvolver o nosso negócio», afirmação que também é válida para o alegado interesse no novo terminal Vasco da Gama, em Sines. Resta agora saber se o interessado está entre no TOP10 dos grandes operadores de terminais, ranking liderado pela PSA e que inclui também companhias como a Hutchinson Ports, Cosco, SPIG, MSC, China Merchants, entre outros.

Por outro lado, a presença de três ministros e três secretários de Estado durante a cerimónia de apresentação do novo plano estratégico do Porto de Lisboa demonstrou que este é também um plano que necessita de “força” política para ser suportado. Para além da posição “feroz” da Câmara de Almada que vai tentar impedir a construção da infraestrutura junto dos Tribunais, de ex-governantes, dos partidos da oposição, de ativistas ambientais, de várias figuras do setor, e da posição expectante da Câmara Municipal de Lisboa em relação ao futuro do terminal de Alcântara e da saída dos contentores da margem norte, este projeto não gera consensos e pode-se dizer que muita água ainda irá passar pela entrada da barra do Tejo até que a novo terminal da Trafaria esteja operacional.
por: Pedro Costa Pereira
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Comentários
31-07-2013 0:07:17 por luis nunes
querem e obras para sacarem
22-07-2013 20:09:05 por Portuario
E la vao continuar a explorar os trabalhadores e acabar com a economia local apenas para se encher mais os bolsos aos amiguinhos... Portugal sempre em grande
  
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