domingo, 27 de Setembro de 2020

 
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Passageiros & Mobilidade
24-02-2020
António Laranjo, presidente da Infraestruturas de Portugal
IP é cada vez mais uma empresa multimodal e de inovação tecnológica
Numa grande entrevista à Transportes em Revista, António Laranjo revela ?que a IP é hoje muito mais do que uma empresa de engenharia, com novas competências ao nível da inovação e da tecnologia, mas sem nunca descurar aquilo que é a sua atividade core. O Plano Ferrovia 2020, o PNI 2030, o Metro do Mondego, as ligações ferroviárias a Espanha, a rentabilização dos ativos da IP Património e a Alta Velocidade foram alguns ?dos temas abordados.



Transportes em Revista (TR) – A conetividade, a digitalização e a descarbonização têm marcado as tendências na mobilidade. Como é que olha para estas tendências e de que forma? Estas obrigam a rever o posicionamento estratégico da IP?
António Laranjo (AL) –
A conectividade e a digitalização, aliadas à automação e à inteligência artificial são um desafio e uma oportunidade para o planeamento, construção e gestão das nossas infraestruturas, permitindo a gestão da mobilidade em tempo real, eficiente e segura, trazendo oportunidades ao nível da segurança rodoviária, da manutenção e monitorização das infraestruturas, reduzindo custos e melhorando desempenhos.
A IP continuará a acompanhar a evolução do mercado, particularmente no campo da inovação, assim como as alterações legislativas e regulamentares impostas pela mobilidade do futuro. Queremos incorporar a incerteza na construção, garantindo em qualquer cenário aspetos fundamentais como a acessibilidade, a intermodalidade, a fiabilidade, a segurança e a resiliência.

TR – De que forma a IP está a preparar-se para esse futuro?
AL –
Deixe-me dar-lhe alguns exemplos concretos:
Em termos dos investimentos em curso, estamos a promover a transição energética com a eletrificação de mais 500 quilómetros da rede ferroviária, esperando ter em 2023 cerca de 80% de toda a rede eletrificada.
Investimos também nos projetos do IP3 e do Sistema de Mobilidade do Mondego, os quais serão inovadores e com elevada incorporação tecnológica para garantia de uma mobilidade em segurança. Ao nível da inovação, participamos em vários projetos alavancados por programas europeus, cobrindo diferentes tendências do sistema de mobilidade e transportes. Lançámos no ano passado o programa “50 Desafios de Investigação, Desenvolvimento e Inovação”, que visa encontrar soluções para as necessidades da IP, através da colaboração com a comunidade académica, científica, tecnológica e empresarial.
No que toca a compromissos, destaco a adesão à iniciativa Business Ambition for 1.5ºC, lançada pela ONU, com a qual se pretende alinhar a nossa atividade e os nossos processos de negócio com os objetivos do Acordo de Paris, no sentido de limitar o aumento da temperatura global a 1.5ºC.
Aderimos também, recentemente, ao pacto de mobilidade empresarial de Lisboa, que tem como objetivo tornar mais sustentável a mobilidade na capital.

TR – A participação da IP nos programas europeus que referiu é determinante. Quais os programas e projetos mais significativos em que a IP participa?
AL –
A IP participa em projetos de inovação apoiados por vários programas de fundos comunitários, destacando o Portugal 2020, o Horizonte 2020, o Shift2Rail e ainda o CEF (Connecting Europe Facility).
Destes projetos, sete estão já concluídos e 21 estão a decorrer, envolvendo a participação de cerca de 100 colaboradores do Grupo IP. No global, os consórcios em que participamos envolvem mais de 350 entidades, das quais cerca de 280 são internacionais e 70 nacionais, o que nos permite acompanhar a evolução mundial no domínio da inovação e estar em contacto com as principais entidades europeias do sistema académico, científico e tecnológico.
Estamos a falar de projetos em diversas áreas: ambiente e alterações climáticas, conetividade e telecomunicações, segurança e cibersegurança, estratégia e negócio, gestão de ativos, monitorização e sensorização.
Dou como exemplo o projeto C-Roads, com o qual se pretende a implementação nacional de serviços cooperativos baseados em sistemas inteligentes de transporte (C-ITS) e onde participam 27 parceiros nacionais.

TR – A inovação tecnológica é determinante para fazer parte desse futuro. Hoje a IP é apenas uma empresa de engenharia?
AL –
A empresa é hoje muito mais do que uma empresa de engenharia, com novas competências que pretendem dar resposta aos desafios tecnológicos e sociais, mas onde a engenharia, nas suas diversas especialidades, mantém o seu papel central e fundamental para a nossa atividade core.
A inovação tecnológica exige, contudo, novos perfis e competências que se estendem para áreas como o capital humano, a economia comportamental ou os modelos financeiros. Continuarão a assumir enorme relevância as áreas de engenharia ligadas aos sistemas de informação, à análise de dados e de tendências, à computação e às telecomunicações, entre muitas outras, e certamente seremos levados a desenvolver profissões e especializações que hoje ainda não existem.
É esse caminho que queremos para a IP e que estamos a fazer.

TR – A resiliência das infraestruturas face ao futuro das alterações climáticas e às tendências da mobilidade é uma das preocupações da IP? Em que medida?
AL –
A IP desenvolve a sua estratégia para as alterações climáticas baseada em dois eixos de intervenção: a mitigação e a adaptação.
No eixo da mitigação sobressaem as iniciativas para a redução das emissões de gases de efeito de estufa, realçando o nosso compromisso com a adesão ao programa Business Ambition for 1.5ºC, que já tive oportunidade de referir.
Já no eixo da adaptação encontram-se abrangidas as iniciativas que visam adaptar a infraestrutura atual e futura às alterações climáticas, particularmente ao nível da sua resiliência. A resiliência das infraestruturas é uma matéria que tem vindo a ganhar maior relevância na IP, atendendo à frequência da ocorrência e severidade dos fenómenos climáticos extremos com impacto na circulação rodoferroviária e na mobilidade das pessoas.
A componente da adaptação às alterações climáticas encontra-se refletida nos atuais grandes projetos de infraestruturas da IP, destacando-se, entre outros, o Sistema de Mobilidade do Mondego e o projeto de eletrificação e reabilitação do troço da Linha do Minho entre Nine e Valença/Fronteira, cujos projetos já incorporaram estudos de avaliação e resiliência ao risco climático.
Em suma, a IP já assumiu que a componente das alterações climáticas é um dado incontornável no desenvolvimento da sua atividade e que as novas formas de mobilidade trarão importantes desafios na conceção e exploração dos nossos ativos.

TR – Qual a estratégia para a melhoria na gestão dos ativos da IP?
AL –
A motivação da IP para a melhoria da gestão de ativos está centrada na procura das melhores decisões sobre os ativos, conduzidas por critérios de sustentabilidade, tendo permanentemente em vista a disponibilização de uma infraestrutura com elevados níveis de fiabilidade, qualidade e segurança. A sustentabilidade económica resulta da criação de valor para os nossos stakeholders no longo prazo. Esta criação de valor é medida num conjunto alargado de fatores, sendo fatores-chave da gestão de ativos o custo, o risco e o desempenho.
No centro desta abordagem está o conhecimento do estado da infraestrutura. De facto, é um desígnio estratégico da IP ter um elevado grau de autonomia ao nível das funções de inspeção e diagnóstico. É com base no conhecimento da condição atual da infraestrutura, do seu modelo de degradação a longo prazo e da sua utilização que se planeiam os investimentos de forma devidamente priorizada. Ter esta visão clara permite-nos também ter uma manutenção oportuna e eficaz.
É uma obrigação de quem gere infraestruturas, sobretudo no setor público que assenta no dinheiro dos contribuintes, assegurar que cada euro que se aplica seja colocado no local e na atividade em que mais se justifica.

TR – O atual quadro de colaboradores é suficiente para garantir as competências atuais e responsabilidades futuras?
AL –
A IP, fruto da maturidade das empresas que lhe deram origem, caracteriza-se por um corpo técnico sénior e altamente qualificado, em diversas áreas organizacionais, estando as equipas aptas a alavancar e cumprir os objetivos requeridos, em todas as vertentes.
É certo que a prioridade dada aos investimentos, essencialmente do Ferrovia 2020 e a breve prazo do PNI 2030, requer da IP um acrescido nível de resposta, em particular quanto ao cumprimento de prazos muito exigentes. Há, deste modo, uma necessidade de reforçar e renovar as equipas, destacando-se naturalmente aquelas que realizam as atividades em que a empresa é detentora de competências específicas e, por isso mesmo, mais críticas. Só assim conseguiremos acelerar os projetos em curso e, a par disso, garantir a transmissão e retenção do conhecimento, fundamental ao negócio. Este processo de integração de novos recursos e rejuvenescimento já foi iniciado, tendo a IP recrutado 39 colaboradores em 2017 e estando a concluir o processo de admissão de 118 novos colaboradores iniciado no final de 2019, o qual se considera fundamental ter continuidade.

TR – Qual a política seguida para melhoria na relação de parceria com os stakeholders e clientes?
AL –
Observando o sistema global dos transportes terrestres, a IP está ciente de que enquanto gestora da infraestrutura intervém numa cadeia de valor da qual fazem parte outros players fundamentais, nomeadamente os municípios, os clientes finais, os operadores de transporte, os agentes logísticos e outras entidades. A IP tem igualmente em especial atenção a ação dos legisladores e reguladores.
Por este motivo, a IP assegura que nas suas atividades de natureza estratégica e de alcance sistémico são devidamente consideradas as necessidades e posições de todas as partes envolvidas, com base numa relação de confiança e de proximidade.
Como exemplo, refira-se a auscultação que a IP promove junto das autarquias, na fase de conceção dos empreendimentos rodoviários e ferroviários, ação que constitui o desafio diário da empresa junto dos parceiros institucionais.

TR – Tem havido um grande capital de queixa no que se refere à taxa de uso ferroviária. Estão previstas alterações relativamente ao tarifário existente, implementando políticas de segmentação?
AL –
O tarifário de acesso à infraestrutura ferroviária tem sempre contemplado a segmentação do mercado, com maior diferenciação desde 2012. Além disso, o tarifário tem vindo a associar diferenciações relativas às características técnicas e de circulação de cada troço da rede.
Com a entrada em vigor do horário técnico de 2020, está em vigor o novo sistema tarifário relativo aos serviços do pacote mínimo de acesso (utilização da infraestrutura), em cumprimento da regulamentação e lei vigentes, segundo o qual a tarifa aplicável por linha depende do custo unitário direto (associado à utilização das infraestruturas ferroviárias por uma circulação adicional), da procura da linha, do horário do comboio e da segmentação do mercado.
Quanto à segmentação de mercado, o sistema tarifário em vigor já distingue os comboios de passageiros, de mercadorias e outras circulações operacionais. Dentro dos comboios de passageiros diferencia o urbano, regional, longo curso normal, longo curso de alta qualidade, internacional e serviço especial.

TR – Não deveria existir uma diferenciação positiva no sentido de incrementar mais tráfego ferroviário, mercadorias e passageiros, nomeadamente ao nível da utilização do material a diesel e elétrico?
AL –
No sistema tarifário atualmente em vigor estão incluídas medidas de diferenciação positiva como incentivo à maximização da utilização da capacidade disponível. Tais medidas de incentivo foram incluídas na diferenciação quanto ao horário e às linhas percorridas por cada circulação, promovendo descontos nas situações de subutilização.
A diferenciação tarifária por tipologia de tração está diretamente associada à utilização e desgaste da infraestrutura de catenária, sendo regida pelo Regulamento de Execução 2015/909 da Comissão Europeia.

TR – E nas autoestradas, está prevista alguma diferenciação no tarifário ou estratégia para a implementação de políticas de diferenciação positiva?
AL –
No conjunto das autoestradas com sistemas de cobrança exclusivamente eletrónica já hoje se aplicam regimes de redução das taxas de portagem, de forma universal, e sistemas de desconto específicos, em benefício do transporte de mercadorias. São ainda alvo de diferenciação positiva as autoestradas localizadas nas regiões do interior, como forma de promover a coesão territorial e de assegurar uma repartição mais justa de riqueza, contribuindo para uma política de afirmação do interior. A título de exemplo refira-se que um veículo pesado a circular na A25 durante o período noturno tem um desconto que pode ir até 82% do valor real.
De salientar que a alteração dos regimes instituídos de cobrança de taxas de portagem, e eventual redução ou isenção do pagamento das mesmas, apenas pode ocorrer por determinação do Estado concedente, extravasando o domínio das atuais competências da IP.

TR – A solução encontrada para a questão do IP3 não trouxe a tranquilidade às regiões envolvidas, sobretudo na fase de projeto e de execução. Qual o ponto de vista da IP?
AL –
A solução encontrada é a melhor possível, face às limitações associadas a outros cenários estudados. É uma solução com um investimento substancialmente inferior relativamente a novos traçados e, dessa forma, permite a concretização num prazo mais curto e unicamente através de investimento público. Vamos duplicar 85% da extensão total e implementar um perfil com separador central em praticamente toda a extensão, além de melhorar as acessibilidades locais, aumentando assim a mobilidade e a segurança rodoviária.
Por outro lado, o aproveitamento na íntegra do corredor atual do IP3 assegura a preservação de uma zona ambientalmente sensível e de orografia muito difícil.

TR – O programa Ferrovia 2020 tem sofrido atrasos consideráveis. A que se devem esses atrasos? Qual a previsão da sua conclusão?
AL –
A evolução do Ferrovia 2020 evidencia um franco desenvolvimento, com cerca de 48% do esforço em fase de contratação de empreitada, de obra em curso, ou mesmo já concluído. É oportuno recordar que o ciclo de vida de um empreendimento ferroviário, tipicamente, carece de um mínimo de oito anos, desde o seu estudo prévio até à entrada em operação, compreendendo as fases de projeto e obra, em cumprimento da moldura legal em matéria de avaliação ambiental e de contratação pública.
Apesar de algumas condicionantes identificadas e resolvidas, ou em fase de resolução, todos os empreendimentos estão a ser executados e serão concluídos como previsto.
Relativamente às referidas contingências que determinaram a necessidade de reprogramar alguns projetos, a sua justificação recai, desde logo, na referência utilizada em 2016, numa fase em que ainda não havia estudos que permitissem uma adequada calendarização.
Acresce ainda a insuficiente resposta do mercado de projetistas em corresponder ao elevado volume de necessidades e na opção recorrente ao contencioso por parte de alguns dos concorrentes preteridos nos processos de contratação de empreitadas. Mais recentemente assiste-se ainda a um escalar das propostas face aos preços base de concurso.

TR – Em Portugal, existe capacidade e conhecimento técnico suficiente para responder aos concursos e projetos que foram e serão lançados?
AL –
Os planos de investimento rodoviário e ferroviário em curso, em particular o Ferrovia 2020, depararam-se de início com dificuldades decorrentes do relativo esvaziamento de competências técnicas e capacidade produtiva no mercado nacional.
Esse esvaziamento foi, naturalmente, reflexo do abrandamento do investimento público a partir de 2011 e fez-se sentir na saída de quadros para o estrangeiro, no envelhecimento dos quadros de pessoal das empresas públicas e na redução do ritmo de formação de novos quadros. O esvaziamento de competências e capacidade foi rápido, mas a recuperação é inevitavelmente mais lenta. A intensificação do investimento público entretanto ocorrida tem permitido que essa recuperação se faça paulatinamente e hoje é já visível uma capacidade acrescida de resposta do mercado aos investimentos que a IP vem lançando.
Importa agora não perder o embalo e garantir continuidade na promoção do investimento público sem hiato entre o final do Ferrovia 2020 e o arranque do Programa Nacional de Investimento 2030 (PNI 2030). Neste sentido, será essencial assegurar o arranque dos projetos de engenharia associados ao PNI 2030 já durante o ano de 2020, garantindo-se assim que este processo de capacitação não retrocederá e que será possível ao mercado continuar a reforçar e sedimentar as suas competências técnicas e capacidade produtiva.

TR – Em 2015, foi concluída a fusão entre a Estradas de Portugal e a Refer, que deu origem à IP. Cinco anos depois, que balanço faz desta fusão em termos económicos, financeiros e operacionais?
AL –
Os efeitos da fusão de empresas dão necessariamente frutos a prazo já que, no imediato, sobressaem os custos da mudança e adaptação e as perturbações no funcionamento regular de cada empresa. No caso da criação da IP, podemos dizer que o processo de fusão entre a Estradas de Portugal e a Refer só foi possível sem excessiva desestabilização das estruturas em virtude do contexto de reduzida atividade de investimento na altura instalado em ambas as empresas.
Os cinco anos entretanto decorridos permitiram consolidar a fusão e corrigir alguns desajustamentos. De uma visão inicial de maximização da fusão orgânica, evoluiu-se para uma estrutura que separa o que é intrinsecamente diferente e junta o que é semelhante ou pode ter sinergias.
Hoje temos uma fusão muito consolidada e uma estrutura da IP adaptada às singularidades de cada modo.
Uma das vantagens mais notórias da fusão prende-se, precisamente, com o reforço da capacidade interna para a realização de investimento. Com efeito, os órgãos dedicados à gestão de investimento foram fundidos com plena integração de equipas, observando-se sinergias importantes em áreas chave como o planeamento estratégico, a gestão de projetos e obras, a contratação, a condução de processos expropriativos, as infraestruturas de telecomunicações, a gestão financeira e do financiamento comunitário e até a articulação com as autarquias.
Estas sinergias são absolutamente decisivas em face da atual maior incidência no investimento ferroviário, o qual só é possível realizar em plenitude com redistribuição de recursos antes dedicados a investimentos rodoviários.
Outra das principais vantagens que poderemos retirar da fusão entre a Estradas de Portugal e a Refer prende-se com a possibilidade de, a prazo, a IP no seu conjunto ter condições de se tornar financeiramente autossustentável e o excedente futuro de receitas rodoviárias a servir também para financiar as maiores exigências de operação, manutenção e investimento da rede ferroviária. Tudo isto, importa notar, concorre para o reforço do modo ferroviário sem comprometer o elevado nível de qualidade já hoje oferecido pela rede rodoviária nacional.

TR – Esta fusão permitiu a escala e dimensão necessária para o acesso a fundos comunitários de maior dimensão que de outra forma seriam inacessíveis?
AL –
A fusão permitiu, acima de tudo, aumentar a capacidade de realização de investimento ferroviário, o qual neste quadro comunitário, ao contrário do investimento rodoviário, é elegível para financiamento comunitário.
Havendo maior capacidade de realização de investimento há também melhores condições para a captação e absorção de financiamento comunitário.
Por outro lado, as sinergias da fusão permitiram criar dimensão, robustez e flexibilidade numa equipa de gestão de fundos comunitários conjunta e plenamente integrada, sem a qual não teria sido possível fazer face às exigências crescentes de preparação de candidaturas e de gestão dos consequentes financiamentos.

TR – O ministro Pedro Nuno Santos disse, em julho, que estava “na altura de avaliar” esta decisão, nomeadamente o seu impacto na ferrovia. Muitos agentes do setor defendem uma reversão da fusão, tendo em conta o massivo investimento que está previsto para a ferrovia, nomeadamente no PNI 2030. Qual a sua opinião?
AL –
Como atrás tive oportunidade de explicar, a fusão entre a Estradas de Portugal e a Refer trouxe vantagens importantes para o desenvolvimento e sustentabilidade das redes rodo e ferroviária, sem as quais dificilmente se conseguiria acompanhar a ambição de investimento plasmada no Ferrovia 2020 e no PNI 2030.
Por outro lado, desde a criação da IP, o processo de fusão foi muito consolidado e a organização de meios e processos foi profundamente ajustada a esta nova realidade de gestão multimodal. Basta notar que 70% dos órgãos internos são hoje multimodais, foi promovida a concentração de instalações e rentabilização de instalações desocupadas, foi uniformizada a desagregação geográfica dos órgãos descentralizados e foram harmonizadas as relações laborais com a celebração de um Acordo Coletivo de Trabalho único.
Um eventual processo de cisão da IP, além de reduzir drasticamente a capacidade de realização de investimento pela divisão de meios por duas novas empresas, introduziria perturbações profundas na atividade regular e de investimento da empresa, em virtude do elevado nível de consolidação da fusão.
Noutra perspetiva, importa sublinhar que a atual configuração multimodal da IP não obsta a que possa ser mantida uma boa articulação entre a gestão da infraestrutura ferroviária e os operadores, em particular com o operador incumbente – a CP Comboios de Portugal.
Trata-se de um aspeto da maior importância para o desempenho e imagem do setor e, sobretudo, para o serviço prestado aos passageiros, sendo precisamente o mais destacado pelo Senhor Ministro das Infraestruturas e da Habitação. Existe, naturalmente, espaço para reforço e melhoria dessa articulação e a IP está profundamente empenhada nesse esforço conjunto.

TR – Os investimentos ferroviários previstos no PNI 2030, atualmente em fase de consulta, foram alinhados pela visão da IP. Quais os critérios usados face à inexistência de um Plano Nacional Ferroviário?
AL –
A seleção dos investimentos ferroviários incluídos no PNI 2030 foi realizada em alinhamento com os eixos estratégicos definidos neste programa para o setor da mobilidade e transportes. Falamos essencialmente de acessibilidade, conetividade, descarbonização e resiliência.
Além deste enquadramento estratégico, a seleção de investimentos ferroviários por parte da IP privilegiou o reforço da capacidade da rede existente e o aumento de velocidade, a harmonização e interoperabilidade com as redes transeuropeias e a eliminação de descontinuidades através da eletrificação e instalação de novos sistemas eletrónicos de sinalização e telecomunicações.
Neste momento, todos os investimentos propostos no PNI 2030 estão a ser analisados pelo Conselho Superior de Obras Públicas.

TR – Quais as razões objetivas da não inclusão, no PNI 2030, da requalificação da linha do Douro e a possibilidade de a capacitar para uma futura ligação a Espanha ou mesmo a sua ligação, através de nova linha do Pocinho a Vilar Formoso?
AL –
Não é totalmente assim. O PNI 2030 prevê a eletrificação do troço Régua-Pinhão-Pocinho, dando continuidade à eletrificação até à Régua, a realizar no âmbito do Ferrovia 2020.
A reativação do troço Pocinho-Barca d’Alva, bem como a ligação a Espanha, deverão ser alvo de estudos conjuntos entre os dois países, que validem a sua viabilidade técnica, ambiental e económico-financeira. Estes estudos também têm enquadramento no PNI 2030, sendo certo que o corredor internacional preferencial a Norte é a linha da Beira Alta.
A ligação da linha do Douro à linha da Beira Alta não está incluída na proposta de PNI 2030, considerando que há investimentos mais prioritários.

TR – Quais as razões para que o IC19 não tenha portagens, à imagem de outras vias de entrada em Lisboa, sendo que tem um perfil de autoestrada e não está concessionada, podendo vir a ser um fator de repartição modal a favor do transporte público, nomeadamente o modo ferroviário?
AL –
O IC19 integra a rede de itinerários complementares, conforme disposto no Plano Rodoviário Nacional (PRN 2000), apresentando perfil de autoestrada ao longo de toda a sua extensão. Não obstante o princípio geral de que as autoestradas podem ser portajadas, cabe ao Estado concedente, nos termos do contrato de concessão rodoviário atribuído à IP, a determinação de quais as vias da rede rodoviária nacional, atual e futura, onde se aplica o sistema de cobrança de taxas de portagem.
Todavia, o acesso às principais áreas metropolitanas pode ser gerido com outras soluções, nomeadamente com a implementação de vias dedicadas a transportes públicos e sistemas inteligentes de transporte, como forma de descongestionamento de tráfego e melhoria da qualidade de vida nas cidades.

TR – Em relação ao Sistema de Mobilidade do Mondego, qual o ponto de situação? Já foi definido qual o modelo de operação? Será uma subconcessão a privados?
AL –
Esta será uma solução pioneira e inovadora em Portugal, consistindo na implementação de um sistema de transporte em sítio próprio, do tipo Bus Rapid Transit, também designado por Metrobus, com veículos de tração elétrica (a baterias). Em termos de ponto de situação, terminámos a fase de estudos e projetos e iremos entrar na fase de obras. Decorre o processo do concurso para a empreitada do troço entre Serpins, na Lousã, e o Alto de S. João, em Coimbra, a que se seguirá o visto prévio pelo Tribunal de Contas. Os concursos das empreitadas dos restantes troços (Alto de S. João/Portagem, Portagem/Coimbra B e Linha do Hospital) serão lançados durante 2020.
No que toca à operação, de acordo com o modelo definido pelo Estado, a Metro Mondego, S.A, assegurará diretamente a operação do sistema com recursos próprios assumindo o papel de operador público.

TR – Relativamente aos imóveis ou espaços não afetos à exploração ferroviária (ou rodoviária) a IP Património tem vindo a desenvolver parcerias visando a preservação, requalificação e rentabilização dos ativos. Que balanço faz do que foi até agora alcançado? E qual o volume de investimento realizado pelos parceiros?
AL –
As parcerias que têm vindo a ser desenvolvidas têm visado principalmente a recuperação e valorização do património, como é exemplo, entre muitos outros, o caso da Estação de Montemor-o-Novo, onde foi instalada uma fábrica de transformação de cacau. Temos igualmente estabelecido outras parcerias que têm em vista a acomodação de serviços/entidades públicas, como é o caso do IMT, instalado na antiga sede da Direção Regional de Estradas da Guarda.
Destaco ainda a criação de hostels nas Estações do Rossio, Cais do Sodré e, mais recentemente, em S. Bento com vários prémios já atribuídos.
Além do investimento suportado pelas entidades na recuperação dos ativos, importa relevar igualmente que através destas parcerias se reduzem os encargos suportados pela IP com a manutenção dos espaços, limpeza e segurança, a que acresce a instalação de alguns destes negócios e serviços que se traduzem em aumento de emprego nas zonas onde os mesmos se inserem, e polos de atração de outras atividades como, por exemplo, o turismo.
Nos últimos dois anos, o investimento suportado pelos parceiros nos ativos sob gestão da IPP já ultrapassa os 30 milhões de euros.

TR – Qual o número e áreas de contratos atualmente em gestão e quantos estão em processo de análise?
AL –
A IP Património tem atualmente em vigor 959 contratos celebrados com 717 clientes, dispersos por todo o país, estando em curso 175 processos que se crê possam vir a constituir novos contratos, abrangendo as mais diversas atividades.

TR – Qual a extensão dos canais ferroviários desativados passíveis de serem transformados em ciclovias e quantos já estão contratualizados e/ou em operação?
AL –
A extensão de linhas e ramais elegíveis para o plano nacional de ecopistas é de 950 quilómetros. A extensão de linhas e ramais contratualizados é de cerca de 640 quilómetros, sendo que 220 quilómetros estão já em funcionamento.

TR – Quais as principais dificuldades que a IP Património tem encontrado para a requalificação e rentabilização destes ativos?
AL –
O maior constrangimento à transformação de linhas e ramais desativados para ecopistas prende-se com a capacidade dos municípios em desenvolver tais programas, uma vez que o modelo de desenvolvimento envolve a concessão dos canais a estes para implementação das ecopistas.
Quanto ao edificado que lhe está associado, o seu deficiente estado de conservação tem sido o fator que mais tem dificultado a sua rentabilização, tendo em conta os avultados montantes de investimento que normalmente estão associados à sua recuperação. Também a sua localização, em alguns casos distante de aglomerados e centros urbanos, dificultam a sua rentabilização.

TR – Mais tarde ou mais cedo o tema da alta velocidade ferroviária voltará a estar na agenda dos investimentos públicos. Existe uma estratégia nacional para a sua introdução? É a mais adequada face ao programa de investimentos em infraestruturas ferroviárias de alta velocidade em Espanha? Porquê?
AL –
Embora este tema não esteja na agenda importa recordar que a introdução da alta velocidade em Portugal já foi intensamente estudada pela RAVE e devidamente articulada com Espanha através de várias Cimeiras Luso-Espanholas e do AVEP (Agrupamento Europeu de Interesse Económico entre a IP e a ADIF). Todo este trabalho pode ser recuperado e atualizado a qualquer momento.
Em termos estratégicos, os investimentos previstos no Ferrovia 2020 e no PNI 2030, designadamente no Corredor Internacional Sul e no eixo Lisboa-Porto, respetivamente, estão articulados com uma eventual introdução da alta velocidade, de acordo com os estudos antes desenvolvidos.

por José Monteiro Limão e Pedro Costa Pereira
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