sexta-feira, 23 de Agosto de 2019

 
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Carga & Mercadorias
07-06-2019

Carga Aérea
O parente “pobre” mais rico do transporte de mercadorias
O setor da carga aérea em Portugal tem vivido um período de estagnação nos últimos anos, ao contrário do que acontece no transporte aéreo de passageiros. Falta de investimento em infraestruturas aeroportuárias, procedimentos aduaneiros e de segurança pouco eficazes, baixa eficiência operacional e fraca capacidade das infraestruturas, são algumas das críticas apontadas pelos stakeholders de um setor que representa, em volume, apenas 0,1% do total das mercadorias transportadas a nível nacional.



Os dados mais recentes da IATA – Associação internacional do Transporte Aéreo, revelam que, em 2018, o setor da carga aérea, a nível mundial, teve um crescimento de 3,5% em termos de toneladas de carga por quilómetro transportadas (FTK em inglês), comparativamente com o ano de 2017. Já ao nível da capacidade, que é medida em toneladas de carga por quilómetro disponíveis (AFTK em inglês) verificou-se que superou a procura existente, com um crescimento de 5,4%. Apesar deste crescimento, a IATA revela que o setor do transporte aéreo de mercadorias acabou o ano passado em queda, tendência que é explicada pelo CEO da IATA, Alexandre de Juniac, pelo facto de existir “um cenário de enfraquecimento do comércio global, a queda da confiança dos consumidores e os desafios geopolíticos. Mesmo assim, a procura cresceu 3,5% em relação a 2017. Com algum otimismo, prevemos que a procura cresça em cerca de 3,7% em 2019. Mas a persistência de tensões comerciais e medidas protecionistas por parte de alguns governos podem manchar este otimismo. É essencial manter as fronteiras abertas às pessoas e ao comércio”. O responsável salientou ainda que é preciso “atrair a procura em novos segmentos de mercado e, para isso, o setor da carga aérea deve reforçar a sua proposta de valor. A digitalização dos processos é fundamental para modernizar a indústria e reforçar a sua posição no comércio eletrónico e no transporte de produtos “sensíveis” ao tempo e à temperatura, como produtos farmacêuticos e perecíveis”.

Na última década, o crescimento do transporte aéreo a nível mundial tem sido estável, entre os 3% e os 5%, no entanto, em 2017, o setor apresentou o melhor desempenho desde a recuperação da crise financeira global em 2010, com um aumento de 9%. Em Portugal, 2017 também foi um “ano dourado” para a carga aérea tendo sido processados, nos aeroportos geridos pela ANA, mais 20,1% toneladas de carga e correio do que no ano anterior, destacando-se Lisboa e Porto com mais de 126 mil e 41 mil toneladas, respetivamente. Segundo a ANA Aeroportos, o ano passado não foi tão bom mas apresentou ainda assim resultados positivos: “Em 2018 foram processadas, no conjunto dos dois principais aeroportos da ANA com maior atividade de carga aérea, um total de 175 toneladas de carga e correio, num crescimento de 5% em toda a rede ANA Aeroportos de Portugal”. Para a empresa do Grupo Vinci, “este crescimento reporta a um período com uma conjuntura global favorável, da qual os nossos aeroportos têm conseguido beneficiar, muito graças aos nossos principais parceiros de negócio e à nossa posição estratégica como ponto de distribuição de fluxos entre os principais mercados, origem/destino, de mercadorias. A nível europeu e mundial, o transporte aéreo apresentou crescimentos significativos em termos gerais nos últimos anos que, no caso da carga aérea, beneficiou também do crescimento das necessidades de transporte impostas pelos mercados do e-commerce, do setor farmacêutico e de perecíveis”.

Alto valor e pouca representatividade
O volume de carga do transporte aéreo representa menos de 1% do total de carga transportada em todo o mundo (mas representa cerca de 35% do valor comercial dos bens expedidos globalmente), uma tendência que também se verifica no panorama nacional, onde o transporte aéreo representa, em volume, apenas 0,1% do total das mercadorias transportadas. As vantagens associadas ao transporte aéreo de carga fazem com que esse tipo de transporte tenha um maior valor percebido pelos seus utilizadores em comparação aos modos rodoviário, marítimo e ferroviário. Como pontos fortes da utilização do modo aéreo, destacam-se a rapidez do transporte (especialmente para longas distâncias como as intercontinentais), a segurança e ainda o baixo risco de perda ou danificação da mercadoria transportada. Por outro lado, o transporte aéreo possui algumas desvantagens em relação aos outros modos: maior custo por tonelada transportada, bem como certa limitação de tamanho e peso dos produtos. Essas condições determinam um perfil da carga aérea, que se mostra na forma de produtos de menor dimensão e de maior valor agregado quando comparados à carga dos outros modos de transporte. Segundo a IATA, os produtos mais transacionados por modo aéreo são medicamentos, bens de luxo, produtos perecíveis, produtos industriais e componentes eletrónicos. A nível mundial, 90% a 93% da carga é transportada por serviços regulares. Os restantes 7% a 10% correspondem à carga transportada em voos charter, operados por companhias aéreas ou pelos chamados integrators (DHL, TNT, UPS Express, FEDEX, entre outros). Há ainda a considerar os serviços integrados de carga aérea, que consistem no transporte de carga aérea por camião, quer da sua origem até ao aeroporto, quer do aeroporto até ao seu destino final, ao abrigo de uma carta de porte onde consta o número do voo em que a mesma foi ou será transportada.

A baixa expressão no total das mercadorias movimentadas mas o alto valor que possui faz com que este setor seja o “parente pobre” mais rico do transporte de mercadorias. Mas será mesmo assim? E como é que se caracteriza o mercado nacional de carga aérea?

A influência da conjuntura económica mundial
Para a ANA Aeroportos, “o nível de atuação do gestor aeroportuário difere, no caso da carga, de outras atividades no contexto aeroportuário, por via do próprio modelo de negócio e da operação que lhe está associada”, adiantando que “Portugal, com uma expressão reduzida no mercado mundial de carga aérea, está particularmente exposto a tendências globais de mercado que se cruzam com a nossa própria realidade económica. Se, por um lado, poderemos vir a beneficiar de uma abertura do comércio mundial que nos permita tirar partido da nossa localização geostratégica como ponto de transferência de carga aérea, por outro, não podemos deixar de considerar que a reduzida expressão da nossa carga aérea atual é, em sim mesmo, um reflexo das características da nossa economia, da nossa balança comercial e da nossa posição geográfica em relação à Península Ibérica e à Europa”.

Cristina Costa, diretora de Operações da AMG Transport, empresa transitária que coordena as suas cargas aéreas a partir dos aeroportos do Porto e Lisboa, refere que «fazendo a comparação entre o transporte aéreo e o transporte marítimo ou rodoviário, estes últimos têm um impacto muito superior nas transações comerciais da nossa atividade. Facto este diretamente relacionado com os custos mais elevados do transporte aéreo. Também é verdade que o transporte aéreo sofre invariavelmente influência da conjuntura do mercado mundial. Se por um lado assistimos à guerra comercial entre duas potências, a incerteza do Brexit, os conflitos no médio oriente, por outro lado, estamos numa economia global, onde o e-commerce aumenta cada vez mais a sua expressão no setor». A responsável adianta que, no caso português, «podemos apontar como fatores influentes no setor aéreo, a crise económica que se verificou e a sua lenta recuperação, a continuação do declínio comercial com Angola e Moçambique e a nossa posição geográfica na Europa, afastados dos grandes hubs europeus. Toda esta conjuntura de instabilidade, aliada a uma situação onde a procura pelo transporte aéreo foi inferior à oferta, conduziu a uma pior performance do setor em 2018 quando comparado com 2017, esperando-se contudo para 2019 um crescimento moderado».

Também Miguel Paiva Gomes, CEO da TAP Cargo, realça a quebra que existiu no ano passado, apesar de a companhia aérea nacional ter registado um crescimento global de 6% na carga transportada. Segundo Miguel Paiva Gomes «registou-se uma quebra em 2018, com o mercado total a decrescer 9% em tonelagem, principalmente afetado pelo destino Angola que ainda é o mais representativo à saída de Portugal. Os destinos TAP à saída de Portugal registaram um decréscimo ligeiramente superior em 2018, pese o acréscimo para o mercado norte-americano».

Por seu turno, João Val, da JTM Transitários afirma que o setor não é o «parente pobre, talvez, sim, o parente rico. Claro que com a economia que temos, a representatividade não seja a maior. Mesmo longe dos golden days, a carga aérea não deixa de ser para a nossa atividade (transitária) a mais rentável embora seja também a mais volátil. Em relação ao estado do setor, estou confiante em relação ao futuro. Acredito que com esta vaga de turismo em Portugal muitas companhias aéreas vão procurar trazer muitas mais opções e competitividade. Espero que as entidades ligadas às infraestruturas aeroportuárias estejam à altura do desafio». Outra das empresas transitárias ouvida pela Transportes em Revista, foi a Olicargo. Para Andreia Barros, «a carga aérea é o meio de transporte mais nobre no mundo dos transportes, pautando-se pela sua rapidez e fiabilidade» adiantando que «apesar do termo “parente pobre”, não podemos deixar de reconhecer que o transporte aéreo é sem dúvida a via mais cumpridora, eficiente e com menos atrasos. No entanto, o facto de ser também a mais onerosa leva a que seja a menos procurada». Andreia Barros salienta que «a falta de soluções na capacidade das aeronaves que saem de Portugal obrigam, na maioria das vezes, a recorrer ao envio das mercadorias por via terrestre, para aeroportos onde operem aviões cargueiro. Somos essencialmente um país que opera carga em avião de passageiros. As próprias companhias não apresentam outras soluções, pelo que os exportadores se deparam com essa realidade todos os dias: a carga só vai para onde vão os passageiros».

Constrangimentos que afetam o setor
Atualmente podem ser apontadas várias situações que causam constrangimentos e atrasos, num setor onde o tempo é fundamental.

Para Miguel Paiva Gomes «o desenvolvimento do transporte aéreo de carga em Portugal (como transbordo ou origem/destino final) está diretamente relacionado com a eficiência operacional, capacidade e competitividade tarifária das infraestruturas e seus operadores. Existe um percentual significativo de carga aérea nacional que é posicionado além fronteiras por rodovia para gateways europeus mais competitivos». Já Cristina Costa, da AMG Transport diz que «temos estruturas antigas e ineficientes que geram atrasos nas entregas e levantamentos; procedimentos aduaneiros que necessitam de ser melhorados, procedimentos obrigatórios de segurança com falhas (por exemplo ao nível do raio-x) que nos dias de hoje não podem ocorrer. Perante uma indústria global cada vez mais exigente, temos de caminhar para a simplificação e eficácia dos processos. Só assim seremos competitivos». Andreia Barros, da Olicargo, aponta «as inadequadas infraestruturas existentes nos nossos aeroportos e a falta de soluções operacionais. A falta de investimento em meios físicos, tecnológicos e humanos é uma realidade. Falamos nomeadamente da qualidade dos armazéns de receção e consolidação das mercadorias, da falta de meios humanos, meios de segurança ultrapassados e das percas de tempo que esses fatores originam, como constrangimentos de última hora que obrigam por exemplo os operadores a efetuar alterações ao packing das mercadorias horas antes da mesma ir para o avião. Por sua vez, a falta de soluções que acrescentem valor tornam o mercado muito exíguo, com poucas possibilidades de diferenciação na oferta de serviços ao cliente». Por seu turno, a ANA adianta que “há uma tendência que, sem qualquer dúvida, marcará os próximos anos – a modernização do transporte de carga aérea com vista ao aumento da competitividade da indústria. É inevitável que a indústria da carga aérea caminhe no sentido da cada vez maior simplificação e digitalização de processos como forma de aumentar a sua eficiência e competitividade com outros modos de transporte. Este é talvez o maior desafio que o setor enfrenta”. No entanto, a gestora dos aeroportos nacionais rebate algumas das críticas que são apontadas pelos stakeholders, nomeadamente ao nível das infraestruturas. Segundo a ANA, “a capacidade disponível nas nossas infraestruturas é adequada aos níveis de procura registados. No entanto, é nosso objetivo que as infraestruturas respondam às necessidades dos nossos parceiros e se adequem ao crescimento da sua atividade. É nesse sentido que temos vindo a desenvolver contactos junto dos nossos parceiros no sentido de perceber quais as suas necessidades e expetativas de crescimento nos próximos anos. Ainda assim, temos a convicção que a par com a capacidade física das infraestruturas é fundamental trabalhar na agilização de processos e de procedimentos. Estamos conscientes que existe um caminho a percorrer pelos vários atores do setor”.

Miguel Paiva Gomes salienta que «o investimento em infraestrutura é fundamental para acompanhar o crescimento esperado da carga, nomeadamente oportunidades de carga internacional de transbordo. Hoje, em Portugal, experimentamos limitações importantes no terminal de carga, nomeadamente ao nível da interface entre “modais”, resultando em morosidade e custos adicionais para a carga. Faltam cais acostáveis à altura de um semirreboque ou camião, existem dificuldades no rastreio de segurança de cargas e falta de equipamentos de segurança adequados que não obriguem à abertura e manipulação das cargas, entre outros».

João Val adianta que «foram feitas melhorias significativas e tendo em consideração a nossa dimensão no panorama da carga aérea» mas que por outro lado não se podem aceitar «as lacunas que temos por exemplo nos meios de rastreio. A aceitação da carga ainda é um autêntico pesadelo. É importante continuar a melhorar e potenciar os terminais de carga. Esta questão deve ser discutida pelas entidades oficiais, companhias de aviação e parceiros de forma construtiva». Já Cristina Costa diz que os aeroportos nacionais não são competitivos e aponta: «Temos estruturas antigas e obsoletas, ineficientes com falta de interconectividade com os outros meios de transporte. Veja-se o exemplo do cais de aceitação de carga no Aeroporto do Porto: espaço pequeno, sem as plataformas adequadas, dificultando imenso uma simples operação de carga/descarga e onde entregas para exportação à sexta-feira chegam a demorar mais de três horas». Andreia Barros revela mesmo que as condições têm vindo a piorar nos últimos anos «devido à falta de investimento nos aeroportos. E sendo a carga o “parente pobre”, esta realidade acentua-se ainda mais. Tanto na aceitação como na entrega da carga deparamo-nos com meios desadequados, e em termos de segurança e raio x, os meios estã completamente ultrapassados». O CEO da TAP Cargo revela mesmo que «são várias as cargas de mercado que não se compadecem com este padrão de serviço e são desviadas pelos próprios clientes para outros aeroportos onde o rastreio de segurança de cargas é rápido e competitivo».

De acordo com a responsável da Olicargo, Andreia Barros, é necessário atrair mais companhias aéreas especializadas em carga e apoiá-las na localização dos seus hubs nos principais aeroportos portugueses e investir «na melhoria das condições dos terminais de carga dos aeroportos de Lisboa e do Porto de forma a dotá-los de maior capacidade e velocidade de manuseamento de carga».
Já João Val recorda que «a evolução do setor depende do comércio internacional e das suas oscilações. Por outro lado, e do ponto de vista comercial, é importante referir que somos um pais periférico e temos de ser competitivos em relação à Europa, para tal não podemos permitir que a carga seja desviada dos nossos aeroportos para o centro da Europa ou até mesmo para Espanha, por não sermos competitivos. Esta realidade tende a agravar-se até que haja razoabilidade nos preçários».

O CEO da TAP Cargo, empresa que em 2018 apresentou uma receita de 135 milhões de euros, cerca de 5% da receita total do transporte aéreo da TAP, reconhece que «as recentes apostas na modernização e ampliação da capacidade aeroportuária na região de Lisboa para os próximos anos, em paralelo com a estratégia continuada de crescimento sustentável da TAP, são bons indicadores para o setor em Portugal». No entanto, Miguel Paiva Gomes realça que «é vital uma correta interpretação da oportunidade pela proximidade entre Lisboa, enquanto gateway europeu, e os mercados americanos (sul e norte) e africanos, e ainda estabelecer uma ligação regular com a China pela importância global desde mercado para o setor da carga aérea, nomeadamente pelo aumento de compras online (e-commerce). Existe atualmente uma agenda digital e tecnológica para o setor à qual Portugal não pode ficar alheio, e que permite simplificar processos, agilizando e democratizando o transporte mais competitivo de carga aérea. Este desenvolvimento tecnológico por parte dos diferentes operadores, em complemento com os necessários investimentos em infraestrutura e equipamentos, irão ajudar a realizar o desejado desenvolvimento do setor no nosso país».

por Pedro Costa Pereira
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