sexta-feira, 18 de Outubro de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
29-05-2019

João Pedro Matos Fernandes – ministro do Ambiente e da Transição Energética
«O PART é em primeiro lugar uma medida ambiental e só depois é que é social»
Com a entrada em vigor do PART, Matos Fernandes assume que o Governo quer melhorar os indicadores ambientais do país e a redução das emissões que vêm do setor dos transportes. E explica como esta medida vai permitir “aliviar” os orçamentos familiares e promover o transporte público. O ministro do Ambiente e da Transição Energética, revela ainda que a grande aposta deste Governo passa pelo apoio ao desenvolvimento da eletromobilidade e do hidrogénio.



Transportes em Revista (TR) – Portugal foi dos primeiros países a ratificar o Acordo de Paris, comprometendo-se a ser neutro em emissões de carbono até 2050. Quais as linhas orientadoras para a definição das políticas para o cumprimento de tal compromisso?
João Pedro Matos Fernandes (JPMF)
– Já sabemos que o planeta só pode aquecer 1,5 graus até ao final deste século. Para que isso aconteça, o mundo tem de ser neutro em carbono em 2050. Portugal foi o primeiro país do mundo, pelas palavras do primeiro-ministro, António Costa, a afirmar que iria ser neutro em emissões nessa data. Conseguiu fazê-lo, também, porque já existia, particularmente no setor eletroprodutor, uma situação de vantagem em comparação com outros países. Hoje, mais de 55% da eletricidade que consumimos em nossas casas tem como origem fontes renováveis. Todos os setores têm de contribuir para atingirmos este objetivo, mas existem dois setores onde isso é mais evidente: o setor da mobilidade e o eletroprodutor. No que diz respeito à eletricidade, há uma aposta deliberada na produção a partir de fontes renováveis, com uma maior incidência no solar. Em relação à mobilidade, há um incentivo muito grande na utilização dos transportes coletivos, através, por exemplo, do PART – Plano de Apoio à Redução Tarifária, na promoção da mobilidade elétrica e no investimento nos transportes coletivos.

TR – Que instrumentos financeiros e quais os montantes financeiros que o Governo tem à sua disposição para a implementação dessas políticas?
JPMF
– No setor eletroprodutor os investimentos são todos privados. Temos é de criar condições de justiça de acesso ao mercado e de geografia para que não se atribuam licenças em no man´s land e que estejam de acordo com a própria rede. No domínio da mobilidade já não é bem assim. Existem empresas públicas estatais e também municipais, e, sobretudo, cabe ao Governo o apoio à compensação necessária das obrigações de serviço público no setor dos transportes. Por exemplo, a expansão dos metropolitanos de Lisboa e Porto teve um financiamento de 500 milhões de euros, que tiveram origem em três fontes: o POSEUR, o Fundo Ambiental e receitas próprias das empresas...

TR – Mas o Fundo Ambiental não é o grande instrumento financeiro do Governo para apoiar políticas ambientais, como por exemplo, renovação das frotas de transportes?
JPMF
– Vamos lá clarificar algumas coisas. Existem várias fontes de financiamento. Os fundos comunitários, não só os deste quadro comunitário de apoio, como também do próximo, são muito importantes e de grande dimensão. Relativamente a este, como sabem, o Governo anterior – que foi quem o desenhou – cuidou de garantir que não podiam existir obras no setor dos transportes, mormente em projetos que foram agora aprovados e que tinham sido excluídos, como a expansão dos metros de Lisboa e Porto, a Linha de Cascais, o Metro do Mondego. Demorámos algum tempo a reprogramar esses projetos, mas vamos conseguir colocá-los em prática. Quanto ao próximo ciclo de investimento comunitário, temos a expetativa de ter mais de mil milhões de euros de fundos para a Área Metropolitana de Lisboa, cerca de 800 milhões de euros para a Área Metropolitana do Porto e mais de 100 milhões de euros para outros projetos pesados em cidades médias portuguesas. Quanto ao Fundo Ambiental... considero que é de facto uma das ideias felizes deste Governo e com uma boa concretização. Porque, vivendo de taxas, o Fundo Ambiental não acrescenta nenhuma taxa aos portugueses. O que aconteceu foi a concentração num único fundo de quatro fundos que existiam no Ministério do Ambiente conseguindo-se ganhos de gestão. Vou dar um exemplo: o Estado nunca conseguia aplicar mais de 60% desse dinheiro e gastava quatro milhões de euros a gerir esses mesmos fundos. Neste momento, temos o quadro da receita, uma aplicação de verbas na ordem dos 85 a 90% dessa receita e nem um milhão de euros gastamos na sua gestão...
No que ao setor dos transportes diz respeito, o Fundo Ambiental vive muito daquilo que são os leilões CELE (n.r - Comércio Europeu de Licenças de Emissão) e da taxa de carbono, que só este ano, em 2019, começou a contribuir diretamente para o Fundo Ambiental...

TR – Neste sentido, nos próximos anos, é provável que as verbas do Fundo Ambiental aumentem...
JPMF
– Sim, durante dez anos é provável que a contribuição da taxa de carbono aumente, mas depois esperemos que decresça porque é sinal que há uma muito menor intensidade carbónica. Mas vou dar mais alguns valores de referência que penso serem importantes. Em outubro de 2017, quando preparámos o Orçamento do Estado de 2018, a tonelada de CO2 estava a 6,85 euros. Acabou o ano de 2018 acima dos 20 euros a tonelada. Portanto, se no início tínhamos uma receita expectável de 120 milhões de euros, acabámos por ter uma receita de cerca de 280 milhões de euros. Para este ano, o valor que contabilizámos foi de 18,85 euros por tonelada e de todos os leilões realizados até agora o valor da tonelada foi superior a 20 euros, exceto num.
Assim, é expectável que tenhamos uma receita do Fundo Ambiental superior àquela que tínhamos imaginado no início do ano.

TR – Porque é que o fundo ambiental financiou a aquisição de comboios a diesel para a CP?
JPMF
– Essa pergunta não é rigorosa... o que o Fundo Ambiental fez foi comparticipar comboios de tração mista para a CP, diesel e elétricos, porque por razões de valorização do território eles vão ser colocados em serviço em zonas onde as linhas não vão estar ainda eletrificadas. E a utilização do diesel é temporária, porque a partir do momento em que essas linhas estejam eletrificadas, obviamente que serão substituídos por comboios elétricos.

TR – Este Governo apostou na descarbonização do transporte pesado de passageiros. Tendo criado mecanismos e alocados recursos financeiros, em quase todos os programas de financiamento, aconteceram dois factos: forte adesão do setor empresarial do Estado e uma adesão residual do setor privado. Que conclusões tira?
JPMF
– Em número de candidaturas houve quase tantas de operadores privados como de operadores públicos. Já em número de autocarros, isso não aconteceu, porque o número de autocarros adquiridos pelas empresas públicas foi muito superior. O Estado, em primeiro lugar, assumiu a responsabilidade que tinha de proceder a uma renovação generalizada daquilo que eram as frotas das suas empresas, e uma delas até já nem lhe pertence, como é o caso da Carris. Relativamente aos privados... eu penso que o facto de no final deste ano serem lançados os novos concursos para as concessões do transporte rodoviário pode ter contribuído para que algumas empresas privadas tenham hesitado. Mas o Estado e as empresas públicas deram um ótimo exemplo que terá de ser seguido pelas empresas privadas, que têm outros recursos de financiamento para proceder à renovação das suas frotas.

TR – Na sua opinião, os novos concursos que as autoridades de transportes vão lançar até final do ano, deveriam exigir uma quota para veículos movidos a energias mais limpas?
JPMF
– Esses concursos são fundamentais para várias coisas. Pela primeira vez, à escala de cada CIM ou Área Metropolitana, vai-se poder planear, em conjunto, as redes e a sua oferta e se fixarem as obrigações de serviço público e a forma como estas vão ser compensadas. É evidente que esses cadernos de encargos, que estão na mão das autoridades de transportes, não deixarão de incluir uma componente ambiental. E há todas as razões para que o possam fazer. Recordo que há cerca de um ano e meio, no primeiro aviso do POSEUR para a aquisição de autocarros de elevada performance ambiental, 15% das propostas eram para autocarros elétricos. E é curioso perceber que no aviso que terminou há três meses, esse valor aumentou para 41%. Portanto, há uma confiança cada vez maior nesta tecnologia por parte das empresas.

TR – Em 2017, numa resolução do Conselho de Ministros, o Governo reconheceu “o GNL como combustível para veículos pesados de transporte de mercadorias de longo curso, apresentando-se como uma solução viável no curto e médio prazo, sendo considerado uma opção ambientalmente vantajosa”. Esta resolução identificava a necessidade da regulamentação de um sistema de incentivos para a aquisição de veículos a gás natural. Qual a razão porque esse regulamento não foi produzido? Não houve uma maior aposta na eletrificação em detrimento do GNL?
JPMF
– Não tenho a mais pequena dúvida que o gás é um combustível importantíssimo para a transição. Como sabem, temos o compromisso – que vamos honrar e cumprir – de antes de 2030 encerrar as duas centrais a carvão, até 2040 não vemos qualquer perspetiva de conseguirmos encerrar as centrais de ciclo combinado e portanto estamos a assistir à consolidação da eletricidade como fonte energética para a mobilidade. Por outro lado, iremos, este ano e através do Fundo Ambiental, comparticipar a instalação do primeiro posto de carregamento a hidrogénio em Vila Nova de Gaia, e que vai ficar próximo das instalações da Salvador Caetano, que será uma das primeiras empresas da Europa a produzir autocarros a hidrogénio. Quanto ao transporte de mercadorias, devo dizer que não está sob a nossa Tutela, portanto não me vou pronunciar.
Dito isto, devo dizer que há projetos de gás, absolutamente inovadores, que têm contado com o nosso apoio. Mas a nossa grande aposta passa por apoiar o desenvolvimento da eletricidade e do hidrogénio, sabendo que o gás é muito importante nesta transição.

TR – O Governo está contente com a aposta que foi feita na eletrificação? Que leitura faz da resposta do mercado?
JPMF
– Faço a melhor das leituras, principalmente quando vemos que no início deste ano, 5% dos novos veículos que estão a chegar ao mercado são elétricos. E este exemplo que o Estado agora vai dar, comprometendo-se a eletrificar 50% da sua frota automóvel, é uma forma de dar um grande impulso àquele que é o nosso objetivo, que é chegar a 2030 com um terço da mobilidade terrestre de passageiros a ser feita com veículos elétricos.

TR – Ter uma eficaz rede de carregamentos é uma das condições para o sucesso da massificação da mobilidade elétrica. O que é que ainda falta fazer ao nível das infraestruturas de carregamento?
JPMF
– Em primeiro lugar, devo dizer que os veículos elétricos podem ser carregados em casa, situação que não é possível com outro tipo de combustível. Em segundo, dizer que o Governo teve o objetivo de lançar duas redes-piloto: uma para carregamentos rápidos, que já está concluída e liberalizada; e outra para carregamentos lentos. Com a expansão do projeto a todo o país, durante este ano, e a transformação de 100 postos de carregamento lento em semirrápidos, vamos chegar ao final de 2019 com o concurso lançado e certamente adjudicado. A concessão destes carregadores lentos faz com que esta atividade saia do domínio do Estado e passe para as mãos do mercado. E também foi por que o Ministério do Ambiente emitiu um despacho para que no dia 1 de abril, nos chamados locais privados de acesso público, como por exemplo parques de estacionamento, seja liberalizada a instalação e a cobrança dos carregadores.



TR – Iremos assistir a curto prazo, nas estações de serviço, à venda de um mix de combustíveis e energias, como gasolina, gasóleo, gás, eletricidade e hidrogénio?
JPMF
– Ainda há pouco tempo, a Shell, anunciou que quer ser um dos maiores distribuidores de eletricidade do mundo... As empresas têm de se assumir, cada vez mais, como empresas da energia e não faz sentido olhar para o “oil & gas” como um setor com futuro a muitas décadas, porque de facto isso não vai acontecer. E ser uma empresa da energia a dez, vinte anos, é ser uma empresa da eletricidade.

TR – O Governo dotou uma verba de 104 milhões de euros para o PART – Programa de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos. Muito se tem falado da oportunidade da medida e dos critérios de distribuição. Mas quais foram?
JPMF
– O PART não é um exercício de planeamento, mas sim de apoio às famílias e às suas necessidades de mobilidade, porque muitas vezes existem preços exorbitantes a serem pagos. O PART reflete o país que temos, que muitas vezes é desigual do ponto de vista da concentração da população e da atividade económica. Há muitos outros instrumentos deste Governo que tudo farão para combater essa mesma centralização e para promover um sistema urbano polinucleado. E com o tempo, o PART vai distribuir o dinheiro de outra forma. As regras para a atribuição das verbas do PART são muito claras e os protestos que ouvi foram mais uma lamúria que depois não se conseguiu concretizar na prática. O critério parte da população que existe, multiplica-a numa função, por aquilo que é a percentagem de população que utiliza transportes públicos e depois multiplica-a pelo tempo de viagem desses mesmos transportes. Mas há dois sistemas particularmente complexos, que estão situados nas duas áreas metropolitanas. O que se fez foi comparar a percentagem da população que utiliza o transporte coletivo em Lisboa e Porto, com o maior centro não metropolitano do país, que é Braga, tendo-se multiplicado o valor das verbas estabelecidas por 1,3% para a área metropolitana do Porto e por 1,9% para a região de Lisboa. E com isto conseguimos que todas as CIM e Áreas Metropolitanas aderissem com tempo, com projetos diferentes entre si, e que 85% da verba seja para a generalização da redução do preço do tarifário, mas também com uma parcela destinada às famílias e a públicos específicos, que pode passar pelo transporte gratuito aos mais idosos, estudantes, desempregados.

TR – Estes critérios são os mais justos? A repartição dessas verbas não deveria ter em conta outros critérios de cariz geográfico, económico e social? O Governo tem afirmado a sua preocupação com a equidade nos territórios do interior, mas existem CIM´s que vão receber, por exemplo, verbas na ordem dos 150 mil euros. As zonas do interior vão acabar por ser prejudicadas...
JPMF
– Não concordo nada com essa afirmação. E dou-lhe uma prova, com números, que é muito clara. O Governo está a colocar no PART uma verba de 104 milhões de euros do Orçamento do Estado, com a expetativa de existir uma comparticipação mínima por parte das autarquias de 2,6 milhões de euros. Só que essa comparticipação é de 12 milhões, e desse total, oito milhões vêm da Área Metropolitana de Lisboa. Portanto, para chegar onde quer, teve de colocar muito mais que todas as outras regiões. Dito isto, nós temos de apoiar, nomeadamente através do PART, o transporte coletivo onde ele existe. E temos uma forte expetativa que o transporte coletivo irá desenvolver-se a partir do dia 1 de abril e com os novos concursos, porque a complexidade e densidade dos problemas das duas áreas metropolitanas é muito maior que no resto do país. Com isto repito, apesar de ter havido uma lamúria no início, quando se compararam as verbas que foram atribuídas, em bom rigor devo dizer que, por exemplo, no Algarve, em Guimarães, em Braga, em Leiria, a redução dos passes é de 40 ou 50% e não existem nessas localidades passes de 170 euros como existem na região de Lisboa.

TR – Acha que o PART irá ajudar a chamar ao transporte público as populações das regiões do interior e das zonas de baixa densidade populacional?
JPMF
– Há três razões para o PART. A melhoria dos indicadores ambientais do país e a redução das emissões que vêm do setor dos transportes e a transferência modal vai permitir ganhos no domínio da descarbonização. Depois, irá permitir reforçar o orçamento disponível por parte das famílias, e uma terceira razão, é que irá atrair mais pessoas para os transportes coletivos. Mas reforço o seguinte: o PART é em primeiro lugar uma medida ambiental e só depois é que é social.

TR – Este programa foi concertado com todos os municípios?
JPMF
– Este mecanismo começou por ser uma proposta das duas áreas metropolitanas, de Lisboa e Porto. O que fizemos foi um modelo de afetação das próprias verbas que foi atempadamente comunicado ao conjunto das CIM.

TR – Portanto, foi uma medida unilateral por parte do Governo...
JPMF
– Nós tínhamos 104 milhões de euros e a distribuição dessa verba não foi discutida sequer com as áreas metropolitanas. Os critérios para a distribuição dessa verba foram nossos. Foi uma decisão nossa e que permitiu que as CIM, muito depressa, fizessem propostas excelentes, porque desde há dois anos que através do Fundo de Transportes estamos a capacitar essas mesmas autoridades de transportes.

TR – As autarquias estão obrigadas a contribuir para o PART com uma participação mínima e crescente. No primeiro ano são 2,5% do seu orçamento, no segundo ano 5%, e 10% no terceiro. E depois?
JPMF
– O PART é uma medida que foi criada no Orçamento do Estado e projeta-se dessa forma. Enquanto este Governo se mantiver e se o próximo tiver os mesmos princípios, o PART não voltará atrás. Aliás, a alguns dos críticos e detratores desta medida só lhes falta dizer que quando eles forem Governo o PART acaba... Mas isso, os partidos da Direita que o digam.

TR – Todas as AM´s e CIM’s remeteram ao Fundo Ambiental o seu plano de aplicação das dotações do PART?
JPMF
– Sim, todas apresentaram os seus planos. Mas, atenção, esses planos não estão aqui para serem avaliados. Tiveram que ser apresentados porque estamos a falar de verbas públicas e temos de saber onde vão ser aplicadas, para que no final do ano, possamos receber um relatório de execução que garantam que foram mesmo executadas e para o fim a que foram propostas.

TR – Existem CIM’s onde o PART não será aplicado a partir de 1 de abril?
JPMF
– O que nos foi passado, foi que 85% da população passará a ser abrangida pelo PART nessa data. Portanto, todas as CIM, menos cinco, entrarão em funcionamento nessa data. Algumas questões irão ficar para 15 de abril e outras só vão arrancar a 1 de maio.

TR – Afirmou que o novo aeroporto do Montijo não precisa de uma avaliação ambiental estratégica. Porquê?
JPMF
– Por uma relação muito simples e que está na Lei. Uma obra num aeroporto, quando não se discutem localizações alternativas, é avaliada enquanto tal. Ou seja, estamos apenas a discutir um projeto que tem uma avaliação ambiental comum.

TR – No entanto, houve uma associação ambiental que colocou uma ação junto da Comissão Europeia para travar o projeto e exigir uma avaliação ambiental estratégica. Esta iniciativa poderá condicionar o projeto?
JPMF
– Não me peçam para antecipar o que pode ser uma decisão judicial. Essa mesma associação, a ZERO, foi a mesma que colocou uma providência cautelar para garantir que o rio Tejo se manteria poluído e, felizmente, não teve razão e conseguimos despoluir o Tejo.

TR – A seis meses do final desta legislatura, que balanço faz da sua presença à frente do Ministério do Ambiente?
JPMF
– (risos)... Vou tentar ser sucinto. Acho que ficou muito claro que este Ministério do Ambiente, e agora que ficou com a transição energética, fez uma aposta num triângulo de exigências que tiveram resultados, não só na prática, como no traçar de um rumo. Falo da descarbonização e no roteiro para a neutralidade carbónica, da economia circular e respetivo plano de ação, e na valorização do território através da respetiva estratégia nacional da conservação para a biodiversidade e do programa nacional de políticas e ordenamento do território. Em termos práticos, existem áreas, como o setor da água, em que só nos podemos orgulhar do que foi feito em Portugal nos últimos 20 anos. No domínio da mobilidade, Portugal não se pode orgulhar do que foi feito nas últimas duas décadas. E por isso, ficou muito claro, a prioridade absoluta que este Governo tem dado a este setor. Do ponto de vista regulamentar, por exemplo, a criação da lei do TVDE e a regularização do sharing. Não posso deixar de referir o investimento nos 715 autocarros de elevada performance ambiental, o lançamento dos concursos para a aquisição de dez navios para a Transtejo e Soflusa, as 14 unidades triplas elétricas do Metropolitano de Lisboa, os 18 comboios simples para o Metro do Porto e, obviamente o PART, que é sem dúvida a grande medida para a promoção da mobilidade coletiva.

por Pedro Costa Pereira
 
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