sábado, 18 de Agosto de 2018

 
RL 468x60
Passageiros & Mobilidade
12-04-2016

Conceção e Financiamento de Sistemas de Transportes Urbanos de Passageiros
A forte correlação entre economia e mobilidade obriga a uma abordagem sistémica alicerçada no conhecimento, onde o benchmarking desempenha um papel importante.
O estudo de casos nacionais e internacionais, da envolvente política e jurídicolegal, assim como da variável tecnológica para além do, sempre complexo, comportamento do consumidor são fatores decisivos para a tomada de decisão, já que a qualidade de vida das populações é fortemente influenciada pela qualidade dos transportes que as servem.


A Conceção do Sistema
O ponto de partida terá de ser, sempre, a Visão Política e o Planeamento Estratégico já que uma opção puramente técnica tem um elevado risco potencial. A façanha técnica favorecida pela organização hierárquica e os circuitos de decisão existentes, onde os utilizadores raramente são chamados a participar, desvalorizam a eficácia do sistema a implantar. O utilizador é mais sensível à facilidade e eficácia de uso.
Estamos perante um problema que é de todos: autoridades públicas (em particular autoridades locais), industriais, comerciantes, agentes do transporte, outros utentes das vias, população em geral e comunidade científica.
Na Cidade, não faz qualquer sentido falar isoladamente dos diferentes modos de transporte mas sim do Sistema de Transportes e dele espera-se não só boas condições de mobilidade e acessibilidade mas também a complementaridade entre os diferentes modos de deslocação, incluindo desde o Transporte Individual ao Coletivo, passando pelas deslocações a pé, de bicicleta, táxis e outros.

Neste contexto assumem particular relevância os interfaces, fator chave da intermodalidade. Interfaces físicos entre os diferentes modos de se deslocar, mas também os interfaces funcionais onde as TIC – Tecnologias de Informação e Comunicação, têm um papel crescente a desempenhar desde a informação ao público até à integração dos diferentes operadores, passando pela bilhética.
Na conceção do sistema têm de estar presentes, evidenciados com rigor e tecnicidade, os Custos do Ciclo de Vida já que custos de utilização e manutenção podem ser mais elevados que os custos de aquisição. A Norma NP EN 50126 sobre a problemática RAMS – Fiabilidade, Disponibilidade, Manutibilidade Segurança, é um bom referencial de partida.
A conceção de um Sistema de Transportes na Cidade é uma questão pluridisciplinar que, ultrapassando as ciências exatas, integra também as ciências humanas e sociais.

O Caso do Porto
A importância dos interfaces é evidenciada em muitos sistemas de transportes em várias cidades em toda a europa e se virmos Estrasburgo, que serviu de referência a projetistas do Metro do Porto, pode ser apreendida com clareza a importância destes na mobilidade.
Nos projetos de expansão do Metro do Porto, é de difícil compreensão a prioridade dada à construção de mais quilómetro de rede, incluindo o seu prolongamento para Norte, prioridade ter de ser dada aos interfaces.
Estão por realizar interfaces, óbvios e atempadamente planeados, caso dos da Areosa, no Porto, que permitiriam captar o TI –Transporte Individual vindo de Norte pela A3.



Também e o de Laborim, em Vila Nova de Gaia, que cumprirá a mesma função para quem se dirige ao Porto vindo de Sul pela A1.



Em qualquer destes casos, a linha do Metro do Porto fica a 500 metros aquém dos interfaces potenciais e as pessoas sem possibilidade de aceder ao Metro.
A construção destes interfaces vai de encontro a objetivos ambientais internacionalmente recomendados.
Ainda no Porto, merecem atenção outros investimentos planeados, porque a Sociedade, o Cidadão – contribuinte, têm direito a serviços de qualidade, que haja racionalidade económica e funcional nos investimentos realizados para além de transparência na aplicação de fundos públicos.
É difícil perceber o projeto de instalar carris, para elétrico, junto ao Castelo do Queijo, no Porto.



Não vai há muitos anos que, no âmbito do Plano de Mobilidade do Porto 2001 – Capital Europeia da Cultura, lá foram instalados carris novos que foram retirados em 2005 e que agora pretendem recolocar.

Complexidade Institucional
A participação do sistema de transportes para a qualidade de vida na Cidade passa pela transferência da importância isolada da empresa operadora, a favor da eficiência do sistema de transportes, onde se integra.
Cada operador, mais do que o serviço de transportar, deve oferecer a acessibilidade ao serviço de outros operadores, o que será possível reduzindo ineficiências do enquadramento jurídico e da organização institucional dos transportes.
O Caso do Porto serve de ponto de partida para a constatação da existência de várias entidades (autoridades) públicas no sector, dependentes de tutelas diferentes, a atuar de forma autónoma e sem coordenação, dá origem a manchas de sobreposição de competências de origem diversa, ou a campos onde não existem competências o que leva à inoperância dos seus poderes e descrédito na Autoridade de que as entidades públicas deveriam estar investidas.
A quem se deve pedir autorização? Como obter financiamentos? Como responsabilizar as diversas autoridades? Quem fiscaliza e polícia o cumprimento das obrigações assumidas pelos operadores? Quanto tempo demora a executar-se uma obra pública? Como garantir a integração urbanística de um novo projeto no sector dos transportes? Como dar resposta às questões ambientais? E as questões sociais? E o funcionamento das cidades, sempre dependente das pessoas que são transportadas? E o planeamento estratégico do sector (pelo menos a nível regional)?

A Autoridade de Transportes
O Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei 52/2015, de 9 de Junho) é uma Lei que faz caducar regimes jurídicos de 1948 e apresenta-se com potencialidade para pairar sobre quase sete mil normas sobre transportes públicos de passageiros que existem antes dela.
Uma das suas principais virtudes é tornar o poder local uma verdadeira autoridade de transportes, com competências que poderemos agregar em:
1 - Poderes de Organização e Planeamento que definem a missão do transporte (público, privado, coletivo, individual, ou outro) na área geográfica da sua influência. Trata-se de um poder político, no sentido em que definirá programaticamente opções políticas dos seus detentores, devendo por isso ter ainda uma legitimidade democrática, pelo menos, indireta.
2 - Poderes de Regulação e Supervisão que são verdadeiros poderes de uma autoridade e que se complementam. São também complementares de outro poderes municipais, sobretudo os relacionados com o urbanismo. Trata-se de poderes intermédios, mas determinantes, que garantem o planeamento estratégico.
3 - Poderes de Exploração já que detém o poder de ser ela própria operadora no mercado. Situação que interessa mitigar para não pôr em causa o princípio da confiança.

Financiamento do Sistema de Transportes

A Cidade é uma rede de redes. A construção “dispersa” da Cidade, com pouca densidade, tem associados custos elevados nas redes de água, saneamento, águas pluviais, gás, recolha de resíduos sólidos, fibra óptica, estradas, mas também em equipamentos sociais (desporto, saúde, lazer, etc.) e na mobilidade.
O “custo social” do transporte é sempre transferido, nunca reduzido: a sociedade, o cliente, se não paga de uma maneira há-de pagar de outra.
Em Portugal, para além de Lisboa e Porto, onde o custo do transporte é financiado pelo Governo Central, há ainda que questionar a falta de uniformidade nos financiamentos entre os operadores públicos e os operadores privados.
Urge, portanto, organizar também a participação dos operadores privados numa nova forma de gestão do sistema de transportes na Cidade, que equilibre as possibilidades e oportunidades financeiras de todos os operadores.
O financiamento dos sistemas de transportes urbanos de passageiros terá de ganhar transparência, refletindo a sua importância económica e social.
A título de exemplo, em França, nas cidades com um sistema de transportes em sítio próprio, as empresas com mais de nove trabalhadores contribuem com uma percentagem da massa salarial para financiar o sistema de transportes.
Noutras cidades o sistema é financiado por parcerias público-privadas já que os transportes impulsionam os negócios junto às estações. Em Hong Kong os transportes públicos atingem mil milhões de dólares de lucros, gerados em parcerias com negócios que “vivem” das pessoas transportadas.

O caso de Braga
Braga é uma Cidade orientada para o automóvel, tendo realizado avultados investimentos em rodovias, túneis, viadutos e parques de estacionamento. A circulação automóvel foi priorizada em prejuízo das ligações pedonais que foram negligenciadas.
Sem menosprezar o transporte individual, insubstituível para certos tipos de deslocação, é importante conquistar uma elevada repartição modal a favor dos Transportes Coletivos.
O benchmarking com outras cidades em todo o mundo, levou ao desenho de um ambicioso plano de vias cicláveis que, numa primeira fase, compreende cerca de 80 km com o objetivo de, em 2025, 10 000 habitantes utilizarem a bicicleta como modo preferencial de transporte nas suas deslocações quotidianas, integrando o sistema de bicicletas públicas,“Bike Sharing”.
Dentro do objetivo abrangente de criar uma nova dinâmica urbana em que Braga está empenhada foram, ainda, propostas à sociedade a redução de 25% de automóveis a circular e duplicar o número de passageiros transportados pelos TUB – Transportes Urbanos de Braga.
É neste contexto que os TUB terão de passar de dez milhões de passageiros transportados para vinte milhões em 2025, sendo que em 2020 devem transportar quinze milhões.
Estes objetivos são atingíveis. Até 2014 e durante dez anos os TUB perderam, de forma consistente, 250 mil passageiros por ano. Em 2014 não só não perderam clientes como recuperam 100 mil e em 2015 recuperaram mais 450 mil. A tendência de crescimento acentua-se no ano em curso, 2016.
E, diga-se, que os resultados de 2014 e 2015 foram obtidos com a mesma frota de autocarros, os mesmos canais de distribuição de títulos de transporte e tarifário. Mas com outra visão política e capacidade técnica de agir.
Para atingir os ambiciosos objetivos da Cidade, serão feitos investimentos importantes, não só em viaturas e PMO – Parque de Material e Oficinas, mas também na construção de uma rede de BRT – Bus Rapid Transit, numa extensão de 15 quilómetros, assim como a construção de dois Interfaces. Um investimento de cento e trinta e cinco milhões de euros.

BRT em Braga – Critérios de Projeto
Em Braga, o BRT – Bus Rapid Transit será um sistema de transporte público de alto nível e qualidade que funcionará com veículos rodoviários de passageiros em canal dedicado, ao longo de quinze quilómetros, com
prioridade nos cruzamentos.
A inserção urbana nas zonas mais delicadas, em particular no Centro histórico, conviverá pontualmente com peões e transito banalizado.
Os veículos, esteticamente agradáveis, terão design moderno que o aproxima e um metro de superfície.
As estações com entrada de nível, facilitarão o acesso a pessoas de mobilidade reduzida. As validações serão efetuadas nas estações, diminuindo o tempo de cada paragem para um máximo de 20 segundos, duplicando a atual velocidade comercial. O motorista limita-se à função de conduzir.
A atratividade dos transportes públicos aumentará em Braga. Hoje em dia uma viagem entre o Novainho (Gualtar) e Ferreiros (CP) servindo o centro histórico, numa distância de 7 km, demora, em transporte público entre 40 a 60 minutos, com uma velocidade comercial de 7 a 11 km/h.


Com o BRT o tempo de viagem diminuirá para 15 minutos e a frequência será de 5 minutos.
Os quinze quilómetros de BRT formarão um anel, o “Anel da Mobilidade”, que será o sistema regrante sobre o qual rebaterão as outras linhas dos TUB - Transportes Urbanos de Braga.
Em termos económicos a instalação de um BRT, com inserção urbana, é 4 vezes mais barata que um sistema LRT - Light Rail Transit (Metro de Superfície).

Interfaces
Para conseguir esta ambiciosa repartição modal a favor do Transporte Coletivo, é imprescindível que a Cidade ofereça ao Transporte Individual interfaces atrativos com condições de segurança, serviços e funcionalidades que convidem o automobilista a interromper a sua viagem para, a partir daí, optar pelo Transporte Coletivo. Os dois principais interfaces localizar-se-ão a Este e a Oeste da Cidade.
O Interface Oeste, em Ferreiros, liga o E’Leclerc e a estação de Caminhos-de ferro. É neste ponto da Cidade que se encontram as vias de acesso à A3 e à A11, que ligam Braga. Este Interface participará no reforço da imagem de Braga como centralidade, de fácil acesso, da Região em que se insere.
O interface Este, em Novainho, entre a Rotunda da Paz e a Bomba da Gasolina Prio, no Fojo, é crucial não só para a estratégia de mobilidade da Cidade, mas também porque é aí que a cidade densa começa, colocando a Universidade na Cidade, retirando-a da periferia.
A oportunidade que o BRT traz para a regeneração urbana, através da inserção urbana do sistema, e para a inclusão das zonas residenciais é
determinante para a coesão da Cidade.

TUB Consulting
A confiança politica nos TUB como parceiro credível no esforço da Cidade em se afirmar como um pólo de desenvolvimento de dimensão internacional decorre não só dos resultados operacionais obtidos nos últimos anos mas também na confiança de estes são fruto de uma estratégia consistente, que começou com a criação de um Gabinete de Estudos e protocolos com as Universidades Católica, IPCA - Instituto Politécnico do Cávado e do Ave e a Universidade do Minho, que evoluiu para o TUB Consulting.
O TUB Consulting é o repositório do conhecimento dos TUB, área fundamental
para desenvolver produtos e serviços com valor para os seus clientes atuais e potenciais. É uma fonte de conhecimento no que diz respeito à mobilidade e ao território. Esse facto tem sido evidenciado através estudos sobre o Gás Natural em Veículos de Passageiros, o BRT - Bus Rapid Transit, o Transporte Porta-a-Porta, a Mobilidade Urbana Sustentável, as tecnologias aplicadas à mobilidade e à cidade, o Transit Oriented Development, o Urbanismo e a Regeneração Urbana.
No ano e 2015 os TUB obtiveram a Certificação em IDI – Sistema de Gestão da Investigação, Desenvolvimento e Inovação - NP 4457.
O TUB Consulting está a trabalhar com as autoridades de S. Tomé e Príncipe na implantação de uma rede de transportes públicos de passageiros, tendo concluído os estudos técnicos e económicos da futura rede de transportes de S. Tomé.

Financiamento
Garantir transparência no financiamento público dos sistemas de transportes urbanos de passageiros e operacionalizar a autoridade de transportes, de nível intermunicipal, que organizem a participação de todos o intervenientes no processo, são condições necessária para um planeamento a médio e a longo prazo, que possa ir além dos ciclos eleitorais, proporcionando condições para implantar soluções sustentáveis que promovam a qualidade de vida dos cidadãos, com melhorias ambientais e sociais.
As fontes de financiamento tradicionais serão os orçamentos locais e regionais, assim como os fundos europeus e a banca de investimentos, para além de eventual recurso ao leasing.

Mas há que integrar crescentemente, no desenho da Cidade, o conceito de TOD – Transit-Oriented Development e permitir desenvolver parcerias público-privadas virtuosas.
Sistemas de mobilidade de qualidade potenciam o TOD, comunidades densas e multimodais onde os residentes tendencialmente utilizam menos o transporte individual e utilizam mais os transportes coletivos.


A aposta num sistema de transporte de qualidade e capacidade, em conjunto com TOD, permite maior coesão e equidade social, economia de escala na construção e manutenção de infra estruturas, redução de custos associados ao trânsito automóvel (risco de acidentes e emissões poluentes, etc.), economia local saudável e melhor imagem da cidade.
A iniciativa privada deve ser chamada a participar nos planos TOD construindo parte da infraestrutura e da revitalização urbana.
Globalmente, a iniciativa privada está interessada em Planos TOD, mesmo em
tempos de crise. Para tal há que garantir transparência em todo o processo.
TOD exige liderança e o envolvimento de urbanismo, regeneração urbana, mobilidade, ambiente, habitação, para além da ligação com investidores e com a comunidade.

Conclusão
Qualquer projeto de conceção de um sistema de transportes urbanos de passageiros tem como pré-requisito a Visão Política e como ferramenta indispensável o Planeamento Estratégico.
Inovar no processo de planear a cidade, orientando-a para o cidadão e integrar as oportunidades que as TIC nos oferecem é o desafio.
O Programa do XXI Governo incentiva a implementação de serviços de Bus Rapid Transit que combinam a capacidade e velocidade do metro ligeiro a um custo muito inferior.
Em Braga estão criadas as condições políticas para implantar um primeiro sistema de BRT bem-sucedido que pode servir de exemplo futuro a outras cidades.

Baptista da Costa
Administrador dos Transportes Urbanos de Braga
3229 pessoas leram este artigo
695 pessoas imprimiram este artigo
0 pessoas enviaram este artigo a um amigo
1 pessoa comentou este artigo
Comentários
05-05-2016 8:33:00 por Carlos Gaivoto
Braga, Guimarães, Barcelos e todo o Vale do Cávado merecem uma perequação do sistema de transportes e de combate aos efeitos da dispersão urbana. Os TUB estão a optar por um BHLS como forma de resolver alguns problemas da geografia de deslocações, dentro do seu perímetro urbano, mas só estão a ver parte do problema e essa solução pode ser discutível, como recomenda Vukan Vuchic na comparação dos modos e tecnologias ou um Newman and Kenworthy no seu livro Sustainability and Cities A principal questão está em saber que os custos escondidos provocados pelos efeitos da dispersão urbana e que inflacionam o orçamento municipal e do Estado. Esses custos só poderão vir a diminuir quando se conseguir transferir no sistema de deslocações, uma menor dependência do automóvel. Até lá, há que saber criar as condições de transição e essas não estão a ser devidamente equacionadas porque o volume de circulação e de estacionamento ainda ocupa muito o espaço público e mexe nos nossos comportamentos, para além de todas as externalidades negativas que lhe estão associados, as tais que nunca são contabilizadas. Por isso, valeria a pena verificar em que medida é que no Vale do Cávado, não há soluções mais integradoras e coerentes com essa resposta urgente à dispersão urbana Começando por aí, acabaremos por ter essa visão estratégica. Depois, bom, depois, é ter uma organização institucional do TP urbano devidamente alicerçada em termos técnicos, coisa que se adia permanentemente... Porquê Portugal deve ser o único país europeu que não fez ainda a descentralização no que diz respeito aos transportes urbanos e isso é preciso compreender.Talvez comparando o caso Francês com o nosso, se possam encontrar explicações. É que os nossos decisores gostam de se armar em técnicos e sem estudos fundamentados, avançar com propostas de regime...e isso, distorce tudo, não é Por isso, a Dívida aumenta e o Défice orçamental também. Somos 9,5 milhões espalhados num território litoral e 1 milhão no interior E que lindo sistema de transportes foram escolher: autoestradas e ruas que se transformaram em estradas, daí, o exagerado uso do automóvel e isso tem um custo acrescido. No Canadá e nos EUA já começaram a chamar a atenção sobre os impactos do urban sprawl naquelas rubricas mas, por cá, põem a cabeça debaixo da areia e empurrase para a frente com a barriga. Será assim com o BRT É que no Metro do Mondego foi ou quer ser assim, ignorandose o que o Baixo Mondego precisa. E pelo Vale do Cávado ficase também por aí Com a rede ferroviária existente, há outras soluções mais integradoras e coerente com os desafios que se colocam.As modas passam e os problemas agravamseporque faltam instrumentos de avaliação como os PDU Planos Deslocações Urbanas e os Esquemas de Coerência Territorial, como os SCOT em França e os Contract dAxe, além de órgãos técnicos competentes que saibam articular os problemas de urbanismo, ordenamento do território, ambiente, energia e transportes, nesses estudos devidamente fundamentados. Nestes países, eles existem e recomendamse, como por exemplo, as autoridades de transporte com as suas equipas técnicasMadrid criou a sua CRTM em 1985 e fez a integração modal, tarifária e administrativa.E por cá O que foi feito foi esvaziar ao longo destes 40 anos as estruturas técnicas e nunca souberam fazer essa reforma de descentralização e cooperação entre órgãos técnicos do estado e da administração local, deixando sempre o protagonismo aos decisores basta verificar a falta de regulamentação da LBTT de 90 e o que se passa nas CCDR em que não há técnicos de transporte. De facto, pagase caro e pagase ainda mais caro quando não se sabe equacionar o futuro que já está muito hipotecado para as gerações dos nossos filhos e netos.
  
Deixe o seu comentário!

 


 

  

 



Spinerg


  





Chronopost







RSS TR Twitter Facebook TR Canal Transportes Online

Dicas & Pistas © 2009, Todos os Direitos Reservados

Condições de Utilização | Declaração de Privacidade
desenvolvido por GISMÉDIA