terça-feira, 14 de Agosto de 2018

 
Passageiros & Mobilidade
28-03-2016

Reverter no ponto de não retorno…
Por ocasião do número 100 da revista, de junho de 2011, com o título “Por um transporte público de passageiros sustentável”, escrevi sobre o setor público de transporte de passageiros e é por essa razão que me vi na obrigação de voltar a escrever sobre o mesmo tema, agora, quando se fala em reversão das subconcessões.

O artigo de 2011 identificava 4 pontos a corrigir no setor naquela data:
- Politização da gestão operacional
- Sobredimensionamento das infraestruturas
- Excessiva autonomia das empresas públicas no acesso ao crédito
- Ambiguidade do papel do Estado (Acionista, Regulador e Operador)

Todos estes pontos tinham uma consequência comum: provocavam ineficiências em toda a cadeia de valor do setor público empresarial do Estado, levando as empresas públicas de transporte de passageiros a ser ineficientes. Esta ineficiência crónica gerou défices operacionais que, em 2009, totalizavam cerca de 200 milhões de euros por ano. À data descreveu-se a situação como insustentável o que, mais tarde obrigou, sob pressão externa, à tomada de medidas para travar a trajetória de endividamento sistemático destas empresas.

Chegados a 2015, pondo de lado qualquer ideologia política, olhando sem preconceito e desconsiderando se os processos foram bem ou mal concretizados, interessa agora perceber onde estamos. Há, perante o cenário atual, condições objetivas para limitar/ condicionar as causas dos défices crónicos? Na minha opinião, sim. Estão agora reunidas as condições necessárias e suficientes para que tal seja uma realidade, pois com a contratualização da operação e manutenção dos sistemas fixou-se, a longo prazo, um valor que não permite intromissões do poder politico quanto à gestão das empresas públicas de transporte de passageiros. Objetivamente promove-se agora a eficiência dos meios empregues, desonera-se o Estado quanto às necessidades de endividamento operacional e, de uma vez por todas, separa-se o Estado acionista da operação.

Ao fazer a “separação de responsabilidades” começamos, sem querer, a cumprir grande parte dos objetivos desejáveis, pelo menos para as empresas que estão diretamente na esfera pública. Vejamos: a contratualização do serviço fica resolvida pois os contratos de subconcessão definem a oferta e as regras da operação, a monitorização dos contratos e regulação é feita pelo concedente em conjunto com o poder local e o financiamento, a prazo, poderá estar resolvido uma vez que é possível “encaixar” a operação e manutenção dentro das receitas do sistema. Podemos até correr o risco de, a nível nacional, cada município ou CIM, encontrar à semelhança destes processos, formas sustentadas de viabilizar e financiar os seus sistemas de transportes públicos de passageiros.

Tem surgido ultimamente o argumento de que, agora, é mais barato explorar os sistemas com um operador interno… esta é uma falácia que, a prazo, nos vai custar muito caro, pois convém não esquecer que o histórico do setor público de transportes diz-nos claramente que, se a operação estiver ligada ao acionista Estado vai custar mais caro aos contribuintes. É sobre este ponto que importa debater e que factualmente não me parece deixar grande margem para dúvidas. Com alguma segurança, sou capaz de afirmar que Portugal terá conseguido alcançar o equilíbrio necessário entre os diferentes stakeholders para que a sustentabilidade do serviço público de transporte seja viável.

Aproveito também para deixar uma nota de desconforto pessoal face à profunda ignorância que emerge quando se mistura discurso político com a razão económico-social desejável na discussão deste tema. Relembro que existe em Portugal o Metro do Porto, sistema de transporte urbano operado por privados desde o início e onde tem sido possível, ao longo dos anos, reduzir de forma muito significativa os encargos para os contribuintes. Atualmente, as receitas do sistema permitem pagar o ‘fee anual’ contratado, para operação e manutenção do sistema, ao mesmo tempo que se cumprem de forma irrepreensível os níveis de serviço e qualidade exigidos tanto pelo concedente como pelo Município.

Só a ignorância permite desvalorizar a importância dos concursos públicos neste caminho de eficiência. Pergunto-me, se não é este o paradigma da eficiência socioeconómica no transporte urbano de passageiros, onde quem opera fá-lo da forma mais eficiente possível, segundo as obrigações definidas pelo poder local, tenho, então, grande dificuldade em entender que outro paradigma nos pode servir. E desafio, a quem estiver convicto do contrário a debater o tema em fórum próprio, pois o setor e a sociedade muito beneficiariam com a clarificação cabal deste tema.

Deixo uma nota final para o impacto negativo que só poderá ter a “reversão” de processos e contratos firmados num Estado Europeu de Direito. Que imagem transmite Portugal aos seus parceiros internacionais ao colocar em cima da mesa a “reversão” de compromissos assumidos e assinados? Será que o Estado de Direito existe apenas para aqueles que têm a capacidade de exercer o poder e que pensam ter o direito de quebrar com o princípio da continuidade governativa? Este é um mal transversal a todos os partidos e governos e que nos prejudica a todos, todos os dias das nossas vidas…nem tudo o que está feito está mal feito, meus senhores!

in, TR 154

 
por: Manuel Pereira Moura
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