quarta-feira, 15 de Julho de 2020

 
Reta
Carga & Mercadorias
12-11-2010
Shuo Ma, Vice-Reitor da Universidade Marítima Internacional
Porto de Sines pode servir de “hub” para a África Ocidental
O porto de Sines tem uma localização ideal para servir de “hub” de transhipment para toda a África Ocidental, incluindo a África do Sul, afirma o Professor Shuo Ma, um dos grandes especialistas mundiais na área de gestão portuária. Para o conseguir terá de atrair os principais armadores mundiais e oferecer condições de serviço mais favoráveis em termos de eficiência, rapidez e fiabilidade do que os seus concorrentes espanhóis e marroquinos.





Doutorado em Economia pela Universidade de Paris, Vice-Reitor da Universidade Marítima Mundial de Malmö (Suécia) da Organização Marítima Internacional e coordenador do curso de Gestão Portuária naquela instituição de ensino superior, o Professor Shuo Ma é um dos grandes especialistas mundiais na área da gestão portuária, sendo responsável pelo Programa de Mestrado em Shipping e Gestão Portuária. É ainda director de dois Programas de Mestrado na República Popular da China, de onde é originário, apesar de ter feito carreira académica na Europa, desde 1995. À margem da intervenção do seminário “Novos Desafios para o Transporte Marítimo e Indústria Portuária”, promovido pela Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, em complemento ao Mestrado de Gestão Portuária, o académico concedeu uma entrevista à Transportes em Revista, onde foram abordados alguns dos temas relacionados com o sector.

Para Shuo Ma, o sector marítimo-portuário atravessa actualmente um período de maiores dificuldades, do que aquele registado entre 2002 e 2008, altura em que se verificou uma forte expansão. Além das consequências da conjuntura económica desafavorável que assolou o mundo, com efeitos negativos no transporte de mercadorias, o sector enfrenta grandes desafios a longo prazo, ao nível ambiental e da globalização da economia.

No caso da carga contentorizada, o responsável não tem dúvidas em afirmar que «iremos a assistir a uma estagnação durante algum tempo», não obstante o investimento anunciado pelo armador Maersk na nova geração de navios porta-contentores de 18.000 TEU’s. «Isso demonstra a confiança da companhia no futuro, mas julgo que a situação do mercado não se irá alterar significativamente nos tempos mais próximos, uma vez que o ritmo do aumento da procura é relativamente lento».

O Vice-Reitor da Universidade Marítima Mundial refere que a oferta de navios porta-contentores é «demasiado grande», situação que se «irá manter nos próximos dois a três anos até o mercado conseguir absorver essa sobre-capacidade». Shuo Ma acrescenta que o segmento da carga contentorizada também dependerá muito do que acontecer com as exportações chinesas, uma vez que também aí reina um clima de alguma incerteza. «Pela primeira vez, a China teve um défice comercial no primeiro trimestre deste ano, apesar de pequeno. A economia está sob grande pressão internacional, nomeadamente ao nível da valorização da moeda nacional. Se esta valorizar muito, iremos assistir a uma desaceleração no comércio».

A nível ambiental, o académico admite que o sector marítimo irá estar sujeito a fortes pressões para redução do seu impacto, tal como sucedeu com o transporte rodoviário e aéreo. «Esta é uma questão que envolve alguma complexidade», afirma Shuo Ma. «Por um lado, o transporte marítimo continua a ser o mais amigável para o ambiente em termos de tonelada transportada, mas, ao mesmo tempo, foi aquele que menos fez para reduzir o seu impacto ambiental». Alguns Governos estaduais ou nacionais, como da Califórnia, Texas, Hong Kong e Nova Zelândia, passaram a exigir aos navios que fazem escala nos seus portos a utilização de combustível com baixo teor de enxofre, sempre que estiverem atracados. Essas medidas poderão ser estendidas a outras partes do mundo, como a Europa. «A Comissão Europeia está a ser bastante exigente com o transporte marítimo e já avisou que irá agir caso o sector não faça nada para melhorar o seu impacto ambiental», refere o entrevistado. «A Maersk, por exemplo, já anunciou que irá investir cerca de 100 milhões de dólares para encorajar e apoiar a “Green Shipping Iniciative” (Iniciativa para um Transporte Marítimo Verde). Isso demonstra que os governos, as autoridades portuárias, os armadores estão a fazer um esforço considerável para tomarem medidas para controlarem as emissões».



Sines tem vocação ideal para transhipment
Relativamente à posição geoestratégica de Portugal nas rotas mundiais, Shuo Ma afirma que esta é «excelente» sobretudo para os navios oriundos do Extremo Oriente, uma vez que o nosso País é o primeiro a surgir na Europa, estando numa localização ideal para estabelecer a ponte com a Europa e África. O entrevistado acredita que o futuro de Sines passa mesmo pelo “transhipment”, uma vez que o mercado português é limitado. Se o “hinterland” fora alargado a Espanha ou mesmo ao sul de França com a ligação ferroviária à fronteira, a situação poderá alterar-se, mas relembrou que os «portos espanhóis são muito agressivos comercialmente».

O especialista em gestão portuária acredita mais na capacidade de atracção de grandes navios porta-contentores para fazer transhipment para os mercados da Costa Ocidental de África, incluindo mesmo a África do Sul. «Num futuro relativamente próximo será difícil a um grande navio porta-contentores ir directamente para África porque o mercado local não tem dimensão suficiente. A solução passa pela utilização de um porto de transhipment no sul da Europa ou no norte de África, sendo os países africanos servidos por navios “feeder”», explica. «A questão que se coloca é a localização desse porto de “transhipment”», adianta, lembrando que os portos marroquinos também são muito «agressivos comercialmente e beneficiam igualmente de uma localização privilegiada na confluência entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico».


Rota do Oriente não passa pelo Canal do Panamá
A possibilidade do porto de Sines poder servir de transhipment para os portos do Norte da Europa, beneficiando do desvio de rotas oriundas do Extremo Oriente pelo alargado Canal do Panamá parece ser pouco viável pelo entrevistado. «As obras de alargamento custaram cerca de seis mil milhões de dólares. Se o objectivo for recuperar o valor desse investimento através das portagens, então estas terão valores muito elevados que tornam esta opção pouco interessante para este tráfego. Além disso, um dos maiores problemas do Canal do Panamá consiste na falta de água fresca na parte superior, o que implica um custo adicional para a bombear». Shuo Ma considera ser mais viável o projecto da Colômbia em parceiro com a China que passa por uma ligação ferroviária entre os portos do Pacífico e do Atlântico. «O objectivo seria que os navios vindos da Ásia descarregassem os contentores no porto do lado do Atlântico que depois seriam transportados por comboio para o porto do lado da Atlântico, voltando a ser carregados para o navio, seguindo depois para a Europa. Claro que esta opção implica mais um custo de movimentação da carga. Este projecto está neste momento parado devido à crise financeira internacional», adianta.




DISCURSO DIRECTO
“Portos portugueses têm de atrair linhas de navegação”


Transportes em Revista – Que medidas deverão os portos portugueses implementar para se tornarem mais competitivos face aos espanhóis ou marroquinos?
Shuo Ma – Infelizmente, os portos portugueses têm um papel limitado, particularmente se não dispuserem de uma infra-estrutura suficientemente flexível para atrair mais armadores em vez de operadores especializados de terminais portuários. Estes últimos não têm por detrás grandes frotas de navios. Trabalhar com uma linha de navegação de carga contentorizada oferece mais garantias porque se o armador apostar num determinado porto será depois mais difícil abandoná-lo. Nesta altura, os armadores estão muito relutantes em investirem em novas linhas de navegação. Na competição entre os terminais portuários e os armadores, estes últimos levam vantagem.

TR – Os terminais portuários deveriam receber linhas de navegação de vários armadores?
SM – Seria melhor contar com escalas de linhas de vários armadores. Mas isso poderá ser difícil. O ideal seria começar com uma linha e se depois tiver mais será melhor.

TR – Considera que as taxas portuárias podem tornar um porto mais competitivo?
SM – Penso que não faz uma grande diferença porque no total da cadeia de custos, as taxas portuárias representam uma parte pouco significativa. Mesmo que um porto diminua as taxas entre 20 a 30 por cento, isso não terá um impacto significativo na estrutura de custos. Penso que mais importante é o porto oferecer um serviço eficiente, rápido e fiável.
 
por: Carlos Moura
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