domingo, 27 de Setembro de 2020

 
caetano 468x60
Carga & Mercadorias
12-02-2020

Nova regulamentação entrou em vigor
IMO 2020 – Já devíamos estar preparados
IMO 2020 é o termo utilizado para descrever a nova regulamentação do Anexo VI da Convenção Internacional de Prevenção da Poluição do Mar por Navios (MARPOL). O intuito desta nova disposição pretende melhorar a qualidade do ar e proteger o meio ambiente reduzindo o nível ?de poluição produzido atualmente pelos navios.

As novas restrições ao uso de combustíveis mais nocivos ao meio ambiente podem ser o catalisador para grandes mudanças na cadeia dos transportes e em toda a logística associada ao transporte de mercadorias.

Quando este texto chegar aos leitores, já a nova regulamentação da Convenção MARPOL, Anexo VI, ratificada por Portugal, estará em vigor. A partir de 1 de janeiro de 2020, o teor de enxofre nos combustíveis usados nos navios não pode ser superior a 0,5% – hoje o limite é 3,5% – a não ser que estejam instalados filtros de partículas, também designados de scrubbers. Para os maiores produtores de petróleo, estas novas regras são igualmente um motivo de preocupação, pois o combustível marítimo mais utilizado tem um teor de enxofre de cerca 2,7%.

Dois caminhos podem então ser seguidos. Ou a instalação de scrubbers, ou o consumo de combustíveis mais amigos do ambiente. De acordo com a consultora McKinsey os custos com combustíveis podem subir cerca de 25% depois da adoção destas medidas.

Nem todos os países ratificaram a Convenção MARPOL, Anexo VI. Argentina, Colômbia, Equador, Egito, Hungria, Israel, México, Omã, Paquistão, Qatar, Tailândia e Venezuela fazem parte dos países que estão fora deste âmbito. Existem também alguns países que não adotaram ainda legislação interna de modo a efetivar a aplicação da Convenção.

Portugal teve no Decreto-Lei 170-B/2014 a sua adaptação à legislação nacional, esperando que a partir de 1 de janeiro de 2020, possa estar em condições de verificar e atuar em conformidade, se forem detetadas irregularidades.

Com efeito a 1 de janeiro de 2018, a China implementou já estas medidas de 0,5% de limite máximo de teor de enxofre, nas suas zonas ECA (Emission Control Areas), tendo vindo a aumentar a sua abrangência. Os navios podem fazer uso de scrubbers ou outros meios de controlo de poluição atmosférica, no entanto, desde 1 de janeiro esse limite passou para 0,1%, esperando-me mais restrições graduais ao longo dos próximos anos.

Os EUA já definiram também o limite de 0,1% nas suas zonas ECA, abaixo do limite definido pela IMO2020.

Existem outras zonas ECA definidas a nível mundial, e com grande potencial de expansão tendo em conta a preocupação ambiental vivida neste momento. As Caraíbas, o Mar do Norte e o Mar Báltico fazem parte dessas zonas, mas o Mediterrâneo pode também vir a fazer parte desse mapa num futuro próximo.
A nível europeu, a presidente da Comissão Europeia prometeu recentemente em Madrid (COP25) atingir a meta de ser o primeiro continente a atingir a neutralidade carbónica, através do Projeto Green Deal. Esta meta inclui também medidas a serem adotadas ao nível do transporte marítimo. O FMI estimou recentemente que a taxa de carbono de 75 dólares por tonelada de CO2 em 2030 e de 150 dólares em 2040 pode reduzir as emissões em cerca de 15% em 2030 e 25% em 2040. O impacto desta nova regulamentação vai afetar todos os utilizadores ao longo da cadeia de abastecimento, desde os operadores do transporte marítimo, aos transitários, carregadores e consumidores (ver figura 1).



O uso de scrubbers (filtros de partículas)
Uma alternativa ao uso de combustíveis com baixo teor de enxofre é a instalação de scrubbers. Esses equipamentos eliminam as partículas nocivas dos gases de escape produzidos pelo navio. Existem três tipos de sistemas, os de circuito aberto, que usam água do mar (alcalinizada) para remoção dos químicos e partículas, tratando depois os resíduos antes de os lançar outra vez no mar; os de circuito fechado, que fazem a reciclagem da água de novo para o sistema de limpeza, e os híbridos que são uma combinação dos dois modos anteriores. Conseguem através destes processos uma redução de cerca 98% dos elementos poluentes libertados para a atmosfera.

A nova regulamentação não obriga ao uso de um ou outro tipo, mas algumas zonas ECA não permitem o uso de equipamentos de circuito aberto nas suas águas. Ao chegar a estas zonas, os navios devem usar obrigatoriamente combustíveis abaixo do teor máximo permitido de enxofre, ou no caso de terem optado por equipamentos híbridos, fazer apenas o seu uso em modo de ciclo fechado.

Outra preocupação no uso destes equipamentos, prende-se com o facto de a IMO não regular os equipamentos em si, e serem os estados de bandeira (Flag States) que podem optar até por não autorizar certos tipos de scrubbers. A China e Singapura, por exemplo, não permitem a navegação nas suas águas de navios que tenham sistemas de circuito aberto, de modo a não contaminarem o meio marinho.

Os armadores enfrentaram um período de algumas dúvidas na decisão de instalar estes equipamentos até meio de 2018, em parte devido à viabilidade financeira e ao processo logístico para instalação dos mesmos. Contudo, na segunda metade de 2018 e nos primeiros seis meses de 2019, as encomendas subiram de aproximadamente 1.600 scrubbers em setembro 2018 para 3.700 em setembro 2019 (ver gráfico 1).



As economias de escala tornaram o preço destes equipamentos mais baixo, com períodos de pagamento entre um a três anos para navios de grandes dimensões.
De acordo com a Wood Mackenzie, a instalação destes equipamentos pode variar entre dois e seis milhões de dólares por navio, dependendo da sua idade, tipo e tamanho.

As previsões da McKinsey apontam para que sejam instalados cerca de 3.000 scrubbers em 2020, reduzindo em cerca de 800.000 barris por dia, os combustíveis com alto teor de enxofre (HSFO – High-Sulphur Fuel Oil), usado atualmente. Estes valores incluem tanto os equipamentos de circuito aberto (menor custo económico, mas maior custo ambiental), como os de circuito fechado (maior custo e com necessidade de remoção de detritos acumulados).

Os navios que não cumpram estes requisitos representarão apenas cerca de 8% do total das necessidades de HSFO em 2020, sendo expectável que seja de apenas 5% em 2025.

A aliança ONE (sexto operador a nível mundial) é a única que ainda estuda a adoção dos scrubbers. Os restantes operadores do TOP10 (Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Evergreen, Yang Ming, HMM e PIL) fizeram já a mudança para alguns destes sistemas. De acordo com a Alphaliner, a MSC tem cerca de 250 unidades encomendadas, seguida pela Evergreen com 150 e a Maersk com perto de 140, tanto em navios fretados como em frota própria.

Balanceamento de combustíveis
Dado os investimentos previstos na instalação de scrubbers, em muitos casos a solução passa por mudar para combustíveis mais amigos do ambiente (VLSFO – Very Low Sulphur Fuel Oil e MGO – Marine Gasoil) e que respeitem os limites máximos impostos. Segundo a McKinsey, com estes desenvolvimentos é esperada uma mudança no balanceamento dos combustíveis usados. A adoção do VLSFO em detrimento do MGO deve subir ao longo dos próximos tempos, havendo também o crescimento do gás natural liquefeito (LNG-Liquified Natural Gas) como combustível nos próximos anos (ver gráfico 2).



Apesar da entrada em cena de combustíveis alternativos, como o LNG, estes continuarão a representar por mais algum tempo uma pequena fatia do cocktail energético que abastece os navios, devido em parte também à escassa rede de postos de abastecimento existentes a nível mundial.

Para usar LNG, os operadores necessitam de instalar novas máquinas ou converter as que estão atualmente em operação, requerendo um investimento que pode rondar os 25 a 30 milhões de dólares para grandes navios.

As alterações anunciadas com a IMO2020 vão mexer com o mercado de combustíveis, mexendo no mix energético de abastecimento. Em Singapura, a marcação para abastecimento de um navio passou de cinco dias, para perto de duas semanas no passado mês de dezembro.

Implicação no preço dos fretes
Ao nível da capacidade existente não se preveem grandes alterações, mas o custo do frete irá crescer tendencialmente. Cumprir com esta nova regulamentação pode custar cerca de 15 biliões de dólares aos armadores. Uma simples viagem do Extremo Oriente para o Norte da Europa pode ter acréscimos de custos na ordem do milhão de dólares.

Estas alterações vão ter um impacto transversal no transporte marítimo, afetando quase todos de igual modo. O preço de instalação dos scrubbers ou a opção por combustíveis mais amigos do ambiente, mas também mais caros, e a falta de preparação para lidar com os problemas que se adivinham deixam o mercado dos fretes marítimos num limbo com grandes dificuldades de previsão até no curto prazo.

Existe ainda muito trabalho a ser feito do lado dos armadores, mas também dos portos, de modo a que todos possam cumprir com a nova regulamentação.

Governos, reguladores, inspetores, portos, Autoridades Portuárias, concessionários, estados-bandeira (Flag-States), fornecedores de combustíveis, armadores, tripulações, afretadores, construtores navais e todos os restantes intervenientes na cadeia global vão ser fortemente impactados por este tema, e a IMO2020 não vai certamente dar conta do propósito a que se intitula nos primeiros tempos, mas é um caminho que tem que ser seguido, e será um passo importante para o desenvolvimento sustentável não apenas do modelo de negócio, mas também do transporte marítimo.

Estamos neste momento já num período de cumprimento. Será que estamos todos cientes do problema. E será que estamos preparados?

por Pedro Galveia, Yilport Iberia – Global Logistics Center
 
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