quinta-feira, 21 de Novembro de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
29-08-2019

Liberalização do transporte ferroviário de passageiros
Privados procuram oportunidades de negócio na ferrovia
A liberalização do transporte ferroviário de passageiros já está em marcha e há operadores privados interessados em entrar no mundo da ferrovia nacional, até aqui sob alçada quase exclusiva da CP. Assistimos ao momento de viragem do transporte ferroviário que poderá ser uma oportunidade económica, mas também ambiental.

O transporte ferroviário de passageiros vive, atualmente, em toda a Europa, um momento de mudança e Portugal não é exceção. Em janeiro de 2019, arrancou a liberalização do transporte ferroviário de passageiros e foi o culminar de um processo legislativo da União Europeia (composto por regulamentos e diretivas transpostas para a ordem jurídica nacional) assente na emissão dos diversos “Pacotes Ferroviários”, desde 2001, que determinaram a separação da gestão da infraestrutura e dos operadores; critérios comuns técnicos de segurança, de qualidade e licenciamento de empresas e profissionais; liberalização do transporte ferroviário de mercadorias e do transporte internacional ferroviário de passageiros; regras relativas a direitos dos passageiros ferroviários; financiamento e gestão de infraestrutura; acesso a instalações ferroviárias e independência dos órgãos reguladores.

Na sequência do 4.º Pacote Ferroviário de 2013, que estabelece um espaço ferroviário europeu único, são impostos requisitos comuns de segurança e interoperabilidade, bem como a normalização das contas das empresas de caminhos-de-ferro, publicado o Decreto-Lei n.º 124-A/2018, de 31 de dezembro, procedendo-se à transposição da Diretiva (UE) 2016/2370 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016. Esta Diretiva refere que “esta abertura do mercado deverá ter um impacto positivo no funcionamento do Espaço Ferroviário Europeu Único, proporcionando melhores serviços aos utilizadores”.

Em Portugal, existe apenas um operador ferroviário privado, a Fertagus, responsável pela concessão do serviço ferroviário no eixo norte-sul, entre Setúbal e Roma-Areeiro. As restantes linhas são operadas pelo operador público CP – Comboios de Portugal. Neste campo, o mesmo decreto-lei também conformou o regime jurídico aplicável à CP, alinhando-o com o previsto na Lei n.º 52/2015, de 9 de junho e com Regulamento (UE) n.º 2016/2338, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, quanto às exigências legais inerentes à contratualização do serviço de transporte público de passageiros.



O processo de liberalização tem dois importantes momentos que compreendem, por um lado a possibilidade de acesso à infraestrutura nacional por operadores europeus, desde 1 de janeiro de 2019. E, por outro lado, até 3 de dezembro de 2019, todos os operadores do mercado de transporte ferroviário de passageiros a nível nacional, sujeitos a obrigações de serviço público devem ser devidamente enquadrados em contratos de serviço público entre o operador e a competente autoridade de transporte.

Neste sentido, desde o início do ano que a Infraestruturas de Portugal (IP) não pode negar canais horários aos operadores que se apresentem à exploração dos serviços ferroviários de passageiros, com exceção para os casos em que previamente existir um contrato de serviço público que abranja esse trajeto e o acesso pelo terceiro operador colocar em causa o equilíbrio económico do contrato. O teste de equilíbrio económico do contrato será realizado pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), entidade que irá decidir a permissão de entrada, ou não, do operador, de acordo com a legislação europeia e nacional. De acordo com a AMT, «Portugal já possui o enquadramento legal que permite a entrada de novos operadores ferroviários na rede nacional, sendo que as limitações previstas decorrem da capacidade disponível da infraestrutura ou da aferição dos impactos negativos em contratos de serviço público existentes».

Os desafios desta Diretiva passam, por um lado, pela capacidade da infraestrutura e também pelo respeito das regras do mercado. Sobre o primeiro aspeto, a IP, gestora da infraestrutura, esclarece que «do ponto de vista operacional, a infraestrutura se encontra preparada para a entrada de novos operadores, tanto de passageiros como de mercadorias. Subsistem apenas as questões da cobrança de bilhetes e dos equipamentos de apoio aos passageiros, que obviamente dependerão do modelo de exploração específico de cada operador. Não obstante, existe espaço disponível nas estações para atender a este tipo de requisitos».

Anualmente, é publicado o diretório de rede no site da IP e estabelece os requisitos a respeitar por todos os operadores que pretendam atuar na rede ferroviária nacional, incluindo as regras de atribuição de canais horários que assentam em princípios transparentes e não discriminatórios. A IP comenta que «no limite, estas regras poderão implicar a rejeição de alguns canais horários, quer dos atuais quer dos futuros operadores, dependendo dos critérios constantes do diretório da rede, caso se atinjam situações de congestionamento». Por seu turno, a AMT pormenoriza que «os desafios colocados por estas iniciativas estão identificados pela Comissão Europeia e estão sobretudo relacionados com a não aplicação, ou aplicação incompleta das mesmas, o que pode trazer impactos significativos, negativos, no funcionamento eficaz, eficiente e transparente do mercado». Mais acrescentando que «tal está relacionado não só com o acesso de novos operadores ao mercado, mas também quanto à implementação de adequados contratos de serviço público, com critérios claros e objetivos de definição de obrigações de serviço público, no sentido de melhor responder às necessidades dos passageiros e da população que indiretamente pode ser beneficiada pela existência de serviços ferroviários e maximizar os recursos públicos».

A Infraestruturas de Portugal refere ainda que o seu plano de investimento é definido tendo em conta a «resolução ou mitigação dos constrangimentos na rede». Neste momento, através do programa Ferrovia 2020, está a ser modernizado o Corredor Norte-Sul (Linhas do Minho e do Norte), do Corredor Norte (Linha da Beira Baixa), do Corredor Sul (ligação Sines-Elvas) e dos Corredores Complementares (Linhas do Douro, Oeste, Cascais e Algarve).

No entanto, esta mudança no sistema ferroviário nacional tem outras implicações como ressalva o investigador em Economia de Transportes da Universidade do Algarve, Manuel Margarido Tão. O especialista alerta para o desafio de «adaptar a ferrovia a uma Europa sem fronteiras que consubstancia o mercado único onde impera a liberdade de circulação de indivíduos, capitais, bens e serviço».

A liberalização do transporte ferroviário de passageiros trará a Portugal alterações na utilização da infraestrutura e do mercado e, a nível europeu, esta é a forma de potenciar este meio de transporte alcançando assim as metas impostas pelo Acordo de Paris ao setor dos transportes. O Acordo de Paris pretende que todas as nações coloquem um travão no aquecimento global e implementem medidas que levem à descarbonização da economia. Assim, é preciso encontrar alternativas a meios de transporte mais poluentes, como seja o avião ou os automóveis. Manuel Margarido Tão refere que «a desregulação ou liberalização de transportes de longo curso na aviação e na rodovia encontra-se hoje sem qualquer tipo de perspetiva realista de crescimento e é preciso compreender esta situação para melhor entender-se o porquê da extensão do processo desregulatório aos comboios de longo curso: é a única forma do espaço geoeconómico europeu manter um nível de mobilidade elevado, suscetível de acompanhar o crescimento de uma economia de serviços, sem comprometer as metas dos acordos de paris».



Oportunidade de internacionalização
O contributo para melhorar o meio ambiente é uma das valias da liberalização do transporte ferroviário de passageiros, aliando-se, no caso português, a oportunidade de internacionalização. «A liberalização para Portugal é sobretudo uma grande oportunidade para as conexões transfronteiriças que na ferrovia o Estado português despreza ou considera indesejáveis, na sua imutável estratégia de privilegiar estradas e concessões rodoviárias», comenta Manuel Margarido Tão. Nesse sentido, o Eixo Atlântico apresenta-se como «apetecível para a entrada de operadores estrageiros de passageiros de longo curso». De salientar ainda que a ligação do Atlântico ao Centro da Península, poderá levar à entrada da Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, e outros operadores, «no transporte ferroviário de passageiros em Portugal, onde mercados historicamente desprezados como Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria-Bilbao/Hendaye e Zaragoza-Barcelona poderão projetar-se no nosso país com relações diretas».

Para que tal seja possível, é preciso perceber como vai funcionar este processo. Nesse sentido, a AMT esclarece que «os novos operadores devem comunicar dados relevantes, como licenças e certificados de segurança, itinerários e modelos de exploração pretendidos, características do material circulante, entre outros». O pedido ficará depois pendente de avaliação do gestor da infraestrutura, contudo podem ser impostas limitações para a concessão do direito de acesso pela AMT, na sequência do teste económico, sendo, depois, celebrado contrato de utilização da infraestrutura com o regime de exploração dos serviços ferroviários, incluindo troços e estações utilizadas, obrigações de reporte informação acerca da exploração dos serviços ferroviários, horários e títulos e tarifas de transporte disponibilizados. A AMT recorda, por fim, que «para haver limitações, ou não, na entrada de um novo operador, ter-se-á sempre de ter em conta a capacidade disponível da infraestrutura ou da aferição dos impactos negativos em contratos de serviço público existentes».

Operadores privados atentos
Os operadores privados estão atentos ao processo de liberalização do transporte ferroviário de passageiros em Portugal. A Arriva e a Transdev adiantam que têm interesse em operar no país, enquanto outros apenas seguem de perto o desenvolvimento deste processo.

Pires da Fonseca, presidente da Arriva Portugal, uma empresa subsidiária dos caminhos-de-ferro alemães, a Deutsche Bahn, comenta que «existem muitas oportunidades de negócio em Portugal, desde que se criem condições efetivas para a liberalização do setor». O responsável sublinha que este processo pode criar dois tipos de oportunidades, uma do ponto de vista comercial e outra do ponto de vista do serviço público, concluindo que a empresa não está «interessada em linhas, mas estamos interessados em negócios».

Para o responsável, o Estado poderia lançar concessões de serviço público, através de um modelo de gross cost, abrindo concursos para os serviços ferroviários regionais e suburbanos das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. «Seria uma mais-valia a criação de concessões ferroviárias de serviço público nas zonas metropolitanas e que fossem complementares à CP. Não queremos que a CP deixe de fazer comboios. Mas podem existir, por exemplo, dois ou mais operadores na Linha de Sintra ou no eixo entre Setúbal e o Oriente. Vejam o que existe em outros países europeus. O modelo de gross cost pode ser aplicado no setor ferroviário e na mesma linha pode haver o comboio azul, o verde ou o amarelo. E isto é um incentivo à captação de operadores ferroviários para o mercado português. Assim, poderiam aumentar a frequência nestas linhas e até resolver um problema que irá tornar-se maior, que é a falta de capacidade dos meios, nomeadamente nas áreas urbanas».

Pires da Fonseca adianta que o mesmo modelo poderia ser aplicado, por exemplo, em linhas regionais, como por exemplo, na Linha do Algarve, do Douro, Minho ou Oeste: «estas concessões ferroviárias poderiam ser complementadas com soluções rodoviárias de rebatimento, permitindo a integração de toda a mobilidade de uma região», disse.

Já em relação ao longo curso, Pires da Fonseca, refere que seria muito interessante a Arriva «ser o primeiro operador ferroviário de passageiros a lançar o primeiro comboio privado na Linha do Norte». Segundo o presidente da Arriva Portugal, «temos de olhar com atenção para o serviço de longo curso em Portugal porque está a perder mercado. Os ferroviários gostam muito de segmentar os mercados porque só se comparam com eles próprios, portanto é fácil crescer. Mas, no eixo atlântico, o crescimento do transporte rodoviário expresso e do transporte aéreo tem sido significativo, com graves impactos do ponto de vista ambiental. E eu estou convencido que só através da massificação do transporte ferroviário é que se consegue resolver esta questão ambiental».

No entanto, de acordo com o gestor, em relação ao transporte ferroviário de longo curso, existem ainda indefinições que são importantes clarificar: «o mercado tem de funcionar e o contrato de serviço público entre o Estado e a CP não deve aportar medidas redutoras à liberalização. Se assim for, os privados irão sempre identificar oportunidades de negócio». Acrescentando que, «os contratos de serviço público de índole comercial e não social deviam estar mais abertos para permitir a entrada de novos operadores». Pires da Fonseca comenta que o Estado poderia apostar num novo modelo de negócio para as slots ferroviárias, mais dinâmico e adutor de valor, e que este não é um problema para o surgimento de novos operadores ferroviários. «Essa é uma falsa questão. Há slots disponíveis em todas as linhas. Vou dar um exemplo: se eu fizer um comboio rápido entre Lisboa e Porto, vou fazê-lo com uma unidade motora com capacidade para mil passageiros. A CP só pode fazer 300 passageiros, porque o material circulante que tem só lhe permite ter essa capacidade. Se for para Alemanha, França, Itália ou Espanha, os comboios têm capacidade para mil passageiros... isto faz com que eu só precise de um terço dos canais e dos slots para transportar os mesmos passageiros que a CP», disse Pires da Fonseca.

A Transdev, operador francês presente em Portugal há duas décadas, revela também interesse na operação ferroviária em Portugal, considerando que este momento é «uma oportunidade em prol de um futuro ambientalmente mais sustentável». Em Portugal, a Transdev opera algumas linhas de transporte rodoviário de passageiros, mas internacionalmente a ferrovia é uma das áreas de negócio significativas. Por exemplo, na Nova Zelândia, na cidade de Auckland, acompanhou a Autoridade Local de Transportes no desenvolvimento e eletrificação da rede. «A Transdev, enquanto operador privado, está preparada para entrar neste mercado, caso seja esta a opção política do Governo», afirmou Rui Silva, administrador responsável pelo pelouro do desenvolvimento de negócio e inovação.

O mesmo responsável considera que a maior dificuldade deste processo pode estar na decisão política, embora ressalve que poderão também existir razões técnicas, nomeadamente a sustentabilidade dos modelos económicos propostos e a existência de evidentes desequilíbrios assentes na transferência de risco para o concessionário. «Como temos constatado, a opção do atual Governo não tem sido promotora da entrada de privados, nomeadamente no setor dos transportes – confirmado pelos processos de reversão dos concursos públicos de transporte público nas áreas urbanas de Porto e Lisboa, além das ações que visaram a inversão da privatização da TAP». Relativamente ao espaço canal, Rui Silva considera que «seguramente» ele existe, podendo inclusive «ser majorado por otimização do mesmo». E exemplifica: «podemos introduzir comboios com capacidade para transportar mais passageiros e concretização dos trabalhos para eliminação dos constrangimentos mais gravosos, que são sobejamente conhecidos, em termos de velocidade de circulação, permitindo retirar proveito das potencialidades que o material circulante dispõe».

A Transdev admite ainda ter interesse na concessão da Linha de Cascais, do transporte ferroviário entre Lisboa e Setúbal pela Ponte 25 de Abril e no longo curso.

A Transportes em Revista falou ainda com Pablo Pastega, diretor-geral da FlixBus Portugal e Espanha. O grupo FlixMobility, além da FlixBus, que faz transporte de passageiros em autocarros, tem também a empresa FlixTrain que já opera alguns comboios, por exemplo, na Alemanha. Neste país, a FlixTrain entrou em funcionamento em 2018 e, desde o início da operação, já transportou um milhão de passageiros nas três linhas que trabalha, disponibilizando viagens entre Berlim e Colónia a partir de 9,99 euros. «Apostamos na intermodalidade de forma a permitir que os nossos passageiros possam ir do ponto A ao ponto B connosco: articulando viagens de comboio, autocarro e até carro com a FlixCar [a marca mais recente do grupo]».



Portugal ainda não está na mira da FlixTrain, no entanto «aguardamos com expectativa a abertura de mercado português de expressos à concorrência e inovação de forma a trazermos benefícios para a economia e ajudarmos a desenvolver as várias regiões do país».

Enquanto em Portugal, o foco continua no transporte rodoviário de passageiros, a FlixTrain identificou França e Suécia «como mercados potenciais» onde já solicitaram rotas de comboio.

As intenções dos operadores privados ainda não terão passado à ação, uma vez que a AMT esclarece que «até à data, não recebeu qualquer pedido de acesso à rede ferroviária nacional».

Ferrovia é “das maiores apostas”
“O comboio é mesmo o futuro, a ferrovia é mesmo o futuro”. A declaração é do ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, que assegurou que a ferrovia é uma “das maiores apostas” deste Governo e que deve continuar a ser feita no futuro. Quando se fala em ferrovia, refere-se quer a mercadorias, quer a passageiros, reforçando que “nós não queremos ter apenas uma ferrovia para transportar vagões e mercadorias. Nós queremos que as pessoas, que os cidadãos portugueses e europeus, usem também a ferrovia”. Pedro Nuno Santos colocou ainda nesta equação o turismo, alertando que país ainda não “explora como deve ser o turismo ferroviário” em regiões como o Douro, o Alentejo e a Beira Interior.



O ministro referiu que o material circulante, como composições e carruagens, que estavam “encostadas”, vão ser recuperadas. Pedro Nuno Santos comentou ainda que tem a ideia de separar a ferrovia da rodovia, terminando com a Infraestruturas de Portugal, uma empresa que resultou da fusão da Refer com a Estradas de Portugal. Pedro Nuno Santos recusou ter “uma posição definitiva” ou uma “decisão tomada” para reverter a fusão e separar a ferrovia da rodovia. Explicou que está em causa “uma ideia para se trabalhar”, com “calma e sem qualquer divergência interna”.

por Sara Pelicano
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