quinta-feira, 21 de Novembro de 2019

 
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Carga & Mercadorias
23-08-2019

Conselho Português de Carregadores
Falta de eficiência é obstáculo à competitividade dos portos
A nova direção do CPC – Conselho Português de Carregadores, eleita recentemente, está preocupada com a entrada em vigor, no próximo ano, da IMO2020 e vai organizar, em setembro, uma conferência onde será discutida a nova regulamentação e os seus impactos na Economia. No final da atual legislatura, os carregadores portugueses apontam que a política de concessões e a ausência de paz social são fatores que impedem a eficiência dos portos nacionais.



Transportes em Revista (TR) – A 1 de janeiro de 2020 entra em vigor a nova regulamentação da IMO, com grande incidência sobre as emissões de enxofre. Que impactos terá esta legislação no setor e na atividade dos carregadores?
Conselho Português de Carregadores (CPC) –
Esta legislação é verdadeiramente disruptiva e sentimos, no CPC, que não tem havido em Portugal suficiente divulgação e avaliação das consequências futuras. A redução de emissões leva à redução do teor de enxofre (S) no combustível dos navios de 3,5% (HSFO) para 0,5% (LSFO). E haverá quatro tipos de consequências. Por um lado, a instalação de scrubbers (filtros para filtragem do enxofre) nos navios que continuam a usar esse combustível de 3,5% (HSFO – High Sulphur Fuel Oil); a utilização de fuel óleo de 0,5% de enxofre (LSFO – Low Sulphur Fuel Oil), mais caro que o HSFO; o uso de gasóleo (Maritime Gas Oil) em substituição de HSFO; e a utilização de outros combustíveis, como o gás natural liquefeito (LNG).
Estamos convencidos que não haverá atrasos ou adiamentos quanto à data de implementação de 1 de janeiro de 2020. Todas as alternativas têm vantagens e inconvenientes sendo de esperar, como um todo, um aumento de custos, sobretudo numa fase inicial de ajustamento.

TR – Que vantagens e inconvenientes existem?
CPC –
Analisando caso a caso, por exemplo, no que se refere aos scrubbers, estes custam entre dois e oito milhões de dólares, demoram tempo a instalar e a oferta e capacidade de instalação são menores que a procura. Foram, sobretudo, os navios de grande capacidade, os VLOC (Very Large Ore Carriers), com mais de 250 mil de DWT e os navios Capesize com mais de 100 mil de DWT, que adotaram esta solução. Para navios com menor dimensão com Handysize de 20 a 40 mil mt de DWT, apenas 2% da frota está preparada ou encomendou scrubbers.
Já a utilização de LSFO (de 0,5%) tem como principais problemas a incerteza quanto à sua disponibilidade, quer localização, quer quantidade, sua compatibilidade entre várias refinarias e o seu diferencial de preço (spread) em relação ao MGO e HSFO.
O uso de gasóleo (MGO) será uma alternativa para alguns armadores que não queiram correr riscos de qualidade na utilização de LSFO de 0,5% S ou não encontrem o combustível no local onde façam bunkers. Será de esperar numa fase inicial uma maior procura de MGO, refletindo-se nos preços futuros.
Finalmente, a solução de gás natural (LNG) será mais demorada pelo custo de investimento, o inconveniente da redução da carga útil transportada e da dificuldade de abastecimento. Espera-se que este processo de transição seja sobretudo através de construção de novos navios à medida que outros mais antigos vão sendo abatidos.

TR – Alguns armadores já começaram a implementar sobretaxas de bunkering, sobretudo para compensar os custos adicionais com o combustível. Os carregadores estão preparados para fazer face a esta nova realidade, nomeadamente a subida dos custos dos fretes marítimos? Estes aumentos irão ter repercussão no custo dos produtos para o consumidor final?
CPC –
Um estudo internacional muito recente, da Drewry, diz que apenas 18% dos inquiridos estão bem preparados e informados para esta nova realidade. O mesmo estudo também refere que 56% dos inquiridos estão muito preocupados com a falta de transparência na fórmula de revisão das taxas de bunker dos armadores. Caso os preços de transporte marítimo aumentem, o seu custo poderá ou não ser repercutido no consumidor final, dependendo da oferta local existente nos países destino. Será de esperar, por parte das mercadorias que estejam mais longe (no caso dos clientes europeus, as mercadorias provenientes da Ásia) sejam as que mais sofrem por aumentos de combustível. Mas estará nas mãos dos exportadores suportar ou não esse aumento por forma a manter a sua quota de mercado.
Por outro lado, caso persista a atual disputa comercial entre Estados Unidos e China e haja uma redução do comércio mundial, haverá menor procura de transporte marítimo e será de esperar uma redução de preços de transporte, suportando os armadores parte deste aumento do custo de combustível para manter a sua atividade.

TR – A Drewry também afirma que alguns dos efeitos colaterais das novas regras da IMO são o aumento do transhipment e um maior recurso ao slow steaming. Como é que o CPC encara esta nova realidade?
CPC –
Uma questão essencial é se haverá suficiente oferta de MGO e de LSFO de qualidade em 2020. Pensamos que sim, que haverá oferta, mas nalguns locais poderá ser escassa. Por outro lado, avaliar os preços de combustível versus os valores de afretamento de navios a tempo (time charter) que poderão sofrer impactos de redução de procura. A evolução do mercado será determinada pelo resultado final de vários efeitos: transhipment, slow steaming, navios em doca para instalação de scrubbers, desvios para abastecimento de bunkers, disponibilidade de combustível, limpeza de tanques para substituição de combustível. Mas os carregadores devem estar ao corrente desta realidade e muito atentos à cadeia de abastecimento no momento de transição, em particular desde novembro de 2019 e durante o primeiro trimestre de 2020.

TR – A 19 de setembro, o CPC irá realizar uma conferência sobre as implicações da IMO2020 no setor do shipping. O que esperam deste evento? O poder político está ciente das implicações que as novas regras terão no setor?
CPC –
Por estarmos cientes do impacto na cadeia logística, em termos de programas de entregas e custos, convidámos vários stakeholders para darem a sua visão, em particular os fornecedores de combustível (GALP) e os vários armadores, de contentores, graneis sólidos e líquidos. Estamos em crer que o Governo está a par destas implicações seguindo muito de próximo estas questões e registámos com apreço o apoio imediato da senhora Ministra do Mar a esta iniciativa, marcando prontamente a sua presença no nosso seminário.
Esperamos contar com o máximo de participantes nacionais e internacionais (a conferência será em inglês) no dia 19 de setembro por forma a divulgar e refletir em conjunto sobre os impactos desta legislação. Esperamos poder dizer no final dos trabalhos, que o CPC cumpriu com a sua missão.

TR – Quais os principais constrangimentos que os carregadores identificam que impedem maior eficiência nos portos nacionais?
CPC –
Consideramos que existem três principais constrangimentos: paralisações, concessões e intermodalidade. As greves e os conflitos sociais são o mais grave constrangimento, provocando um entrave à competitividade e desenvolvimento dos portos, afetando a economia nacional e a imagem do país, provocando inúmeras falhas nas cadeias logísticas e custos acrescidos para as empresas. O número de greves e de plenários permanentes, trazem incerteza e ineficiências, em particular no porto de Lisboa, constituindo o principal motivo da estagnação deste porto. Defendemos o diálogo construtivo entre operadores e os sindicatos, esperando que impere o bom senso, por contraste ao conflito tantas vezes aproveitado por motivos políticos alheios ao setor. Por isso mesmo, o CPC esteve presente no forúm “Trabalho nos Portos“ promovido pela Federação Nacional dos Sindicatos de Trabalhadores Portuários (FNSTP). É a falar (e a ouvir) que os vários stakeholders se entendem.
Por outro lado, a revisão da política de concessões que chegou a estar prevista na legislatura anterior ainda não sofreu alterações. Segundo o relatório da OCDE/AdC de dezembro 2018, as concessões “são normalmente atribuídas” ao operador “disposto a pagar o preço mais alto” às Administrações Portuárias. O CPC defende que o foco deverá ser o aumento do volume da carga e da eficiência do setor portuário em detrimento do valor das rendas. Por fim, salientamos a necessidade de melhorar a intermodalidade nalguns portos e na ferrovia.



TR – As comunidades portuárias são fundamentais para o alinhamento dos agentes económicos tendo em vista o crescimento e ganhos de competitividade do porto. O CPC deveria ser presença obrigatória e ativa nessas comunidades? Isso acontece?
CPC –
O CPC tem como associados algumas das maiores empresas, representando no conjunto mais de metade do volume movimentado pelos portos nacionais. É nosso objetivo ver carregadores integrar e participar ativamente na direção das comunidades portuárias, contribuindo com sugestões para desenvolver e melhorar a performance portuária. Infelizmente nem sempre tem sido possível, pelos estatutos de algumas dessas comunidades, que dificultam a entrada a sócios empresas, apenas permitindo associações. Parece que por vezes se esquece que sem cargas não teríamos portos. Atualmente o CPC tem o estatuto de observador em Leixões e Aveiro e é membro efetivo em Setúbal. Apenas as comunidades portuárias de Figueira da Foz e Aveiro, têm carregadores na sua direção.

TR – Que importância atribuem à disponibilização dos dados relativos ao desempenho dos portos, dos terminais, dos serviços de pilotagem, rebocagem, entre outros?
CPC –
Todos os mecanismos que permitam uma maior transparência no setor são importantes, através da partilha pública de informação para comparação e avaliação, operacional e financeira, entre portos, quer nacionais, quer internacionais. A este respeito, aguardamos com expetativa os resultados do inquérito promovido pela AMT, que dirigiu a todo o setor, a fim de avaliar a qualidade dos vários prestadores de serviços, de operadores e administrações portuárias. Relativamente aos serviços de pilotagem, gostaríamos de realçar o trabalho em termos de segurança que se está a desenvolver desde o inicio deste ano. Esperamos que traga frutos e que permita evitar futuros acidentes.
Gostaríamos de ver os vários stakeholders mais unidos no sentido de criar uma verdadeira cultura de segurança no setor portuário, algo que deverá começar pela definição de um plano de ação. Eis um excelente assunto para tratar no âmbito das comunidades portuárias.

TR – Que comentário faz o CPC aos atuais custos de contexto nos portos? Como e em que sentido poderiam e deveriam evoluir?
CPC –
Os elevados custos na maioria dos portos são um travão ao desenvolvimento económico nacional e ao da nossa indústria por duas razões: as exportações perdem competitividade e as importações de matérias primas essenciais às exportações são também penalizadas.
Há duas formas de reduzir esses custos: efeito de quantidade, que permitem reduzir o peso dos custo fixos, devendo os operadores e administrações portuárias partilhar esses ganhos com os carregadores; efeito eficiência, quer por via do investimento quer das boas práticas de gestão operacional. Estas dependem não só do enquadramento legal, mas também da qualidade, motivação e desempenho dos trabalhadores portuários. Pensamos que a evolução de custos e de tarifários, deverá continuar a ser monitorizada pelo regulador AMT, divulgando com toda a transparência as suas conclusões.
Mas não são estudos que faltam.
Foi publicado o relatório em dezembro 2018 da OCDE/ AdC sobre o setor, feita uma análise profunda e apresentadas medidas concretas de melhoria para alteração de enquadramento legal que terão impactos positivos no crescimento económico. Esperamos que algumas dessas medidas façam parte do programa dos partidos políticos que concorrem às eleições de outubro.

TR – A organização institucional existente do sistema portuário nacional é o modelo mais adequado para a conquista de competitividade e mais eficiência? O que deveria ser feito para alcançar esses objetivos?
CPC –
Em primeiro lugar deve ser estabelecido o objetivo claro de redução dos custos da operação portuária, por cada tipo de carga, para níveis idênticos aos dos outros países com que as empresas portuguesas têm de concorrer.
Sabendo-se em cada caso os valores de operação portuária que devem ser alcançados, as medidas a tomar terão de ser as necessárias para atingir esse objetivo.
Neste sentido, o atual regime das rendas de concessão permite às autoridades portuárias alcançar bons desempenhos económicos posteriormente distribuídos, sob a forma de dividendos, para o Estado, deverá ser revisto. Recordamos que o estudo da AdC sobre a concorrência no setor portuário, considerou que a falta de competitividade da atual matriz tarifária se deve em parte ao atual sistema de rendas das concessões, propondo a revisão do regime de concessões sugerindo a análise a outros modelos como o uso das licenças, afim de permitir a entrada de novos operadores. Temos o porto de Aveiro, como um exemplo de sucesso.

TR – Na Estratégia para o Desenvolvimento da Competitividade Portuária é referido como objetivo o aumento de capacidade dos portos nacionais através da captação de mais investimento. Esse objetivo foi atingido?
CPC –
Neste momento grande parte das estratégias estão a ser desenvolvidas ou em fase de implementação, não existindo infelizmente grandes efeitos no mercado.
Registamos a existência de atrasos e dificuldades de implementação dos investimentos anunciados, como é o caso da melhoria da acessibilidades ao porto de Setúbal, quer em marítimas, quer ferroviárias.

TR – Como analisam os processos de renegociação dos terminais portuários, que têm vindo a decorrer?
CPC –
O CPC considera que os processos de renegociação deverão seguir as recomendações do estudo efetuado pela AdC, já anteriormente referido, sobre a concorrência no setor portuário. As renegociações dos contratos de concessão existentes, ou mesmo o lançamento de novos concursos, deverão sempre ter como objetivo final a promoção da concorrência, uma maior eficiência do respetivo terminal portuário e uma redução do custo total para o cliente final.

TR – Qual a posição do CPC quanto ao desenvolvimento e ritmo do projeto do novo terminal do Barreiro?
CPC –
A nossa posição relativamente ao terminal do Barreiro é conhecida: se o terminal permitir o aumento da oferta de serviços portuários em termos competitivos, tem o nosso apoio. Se por outro lado, se levar à redução da atividade portuária na margem norte do Tejo e os custos das dragagens de manutenção, que se anunciam como elevados, forem pagos pela carga, não podemos estar a favor. É essencial que o processo decorra com a maior transparência, para evitar que as cargas atualmente na margem norte do Tejo, não passem a ser movimentadas a sul com custos mais elevados para os carregadores. Uma certeza temos: será sempre a carga a movimentar que pagará este investimento.

TR – Em Sines, os projetos para o novo terminal Vasco da Gama e a expansão do Terminal XXI, também tardam em acontecer...
CPC –
O processo tem sido lento. Compreendemos que todos os trâmites processuais e administrativos são indispensáveis, com primazia da legalidade para evitar a ainda mais lenta e infelizmente habitual litigância numa fase posterior. Aguardamos pelo lançamento do concurso e detalhes do projeto assim como potenciais interessados. Como princípio, todas as iniciativas que tragam mais carga e atividade aos nossos portos, mesmo que através de transhipment, são boas notícias. Sabemos que no mundo do Liner Shipping a concorrência é global e os outros portos nossos concorrentes não esperam por nós, como o caso de Tanger Med, que é exemplo de sucesso com reconhecimento internacional. Esperamos, por isso, que os processos de expansão do Terminal XXI e Vasco da Gama, aconteçam o mais breve possível.



TR – O porto de Setúbal vive uma circunstância única: tem potencial de crescimento, mas é necessário o reforço das acessibilidades marítimas e ferroviárias. Nesta legislatura pouco se fez para esse reforço...
CPC –
Lamentamos os atrasos e dificuldades de implementação que são conhecimentos de todos. Como referimos antes, a Estratégia para o Desenvolvimento da Competitividade Portuária prevê um plano de investimento para o porto de Setúbal que ascende a 25 milhões de euros.
Apoiamos a administração portuária para levar a cabo este importante e decisivo projeto.
Tal como em Sines, se não adaptamos os nossos portos ao mundo de hoje e de amanhã, com o aumento das dimensões dos navios, ficaremos para trás, perdemos competitividade.
No que se refere às acessibilidades ferroviárias, o porto está a avançar num projeto de melhoria da acessibilidade ferroviária. Contudo existem pequenas empreitadas identificadas há vários anos com um grande valor acrescentado, como é a eletrificação da entrada ferroviária do Porto, que na nossa ótica deviam ter prioridade.

TR – O caso do porto de Aveiro é único no que respeita ao modelo de exploração. A presença dos carregadores revelou-se fundamental para a recuperação e crescimento deste porto. É um modelo replicável?
CPC –
O porto de Aveiro devia ser estudado nas nossas escolas de gestão portuárias como um business case de sucesso. De 2012 para 2018, registou um crescimento de 70% aproximando-se dos seis milhões de toneladas. Este crescimento deve-se a uma alteração do regime de trabalho portuário, duas ETP, dois sindicatos, livre entrada e saída dos operadores portuários, procura de consensos no âmbito da comunidade portuária com liderança da administração para encontro de solução para dragagens e tarifários. Muito importante a relação de confiança entre carregadores e operadores que permitiu que estes realizassem investimentos significativos em equipamento e em armazéns. Como se diz na linguagem do futebol, “estamos todos de parabéns”. Haja vontade política para tal e será facilmente replicável, nomeadamente no que diz respeito à participação dos carregadores na definição das opções estratégicas de cada porto. Estamos cá para isso mesmo.

TR – O Governo legislou sobre os Portos Secos. O CPC considera importante esta definição? Considera ser uma mais-valia? Em que medida?
CPC –
Todas as medidas que aumentem a eficiência, agilizem processos e reduzam burocracias, são bem-vindas. O Decreto Lei n.º 53/2019 de 17 de abril vem em boa hora e já tardava. Estamos de acordo com a necessidade de tomar medidas prevendo a aproximação do Brexit por forma a minimizar os estrangulamentos nos portos nacionais e manter os níveis atuais de eficiência. Pensamos que deve ser o setor privado a investir e a liderar este processo, embora podendo haver participação de entidades públicas. Sabemos que entre legislar e concretizar demora tempo, por isso esperamos que este processo decorra com brevidade e transparência para estarmos prontos e preparados para um futuro próximo. As nossas exportações para o Reino Unido poderão ser gravemente afetadas, por isso este assunto deverá ser prioritário.

TR – O mercado e muitos carregadores têm feito algumas críticas à pouca fiabilidade, regularidade, oferta e acesso ao transportes ferroviário. Qual a vossa perspetiva?
CPC –
Num momento de transição energética que poderá penalizar no futuro o transporte rodoviário como o conhecemos hoje, o transporte ferroviário deve ser uma prioridade. O setor ferroviário é um elemento importante para o aumento da competitividade das empresas exportadoras, pela disponibilidade de volume e estabilidade de fluxos.
Atualmente, deparamo-nos com problemas na utilização das ligações ferroviárias em virtude de falta de oferta, quer da rede em determinadas rotas, quer por parte dos operadores, por falta de equipamento circulante e de mão-de-obra qualificada. Uma vez que se trata de operadores privados, esta situação deverá ser revista a dois níveis. Ao nível comercial, na relação entre operador e clientes. E a nível do regulador, AMT, uma vez que o numero de operadores concorrentes escasso e os níveis de serviço acautelados.

por José Monteiro Limão e Pedro Costa Pereira
 
Tags: CPC   Economia   IMO 2020  
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