sexta-feira, 20 de Setembro de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
20-08-2019

Miguel Gaspar, vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa
Eixo central da 2.ª Circular vai ter um sistema de transportes
A mobilidade é uma das principais prioridades da Câmara Municipal de Lisboa. Para Miguel Gaspar, é necessário mudar o paradigma da utilização do transporte individual e levar as pessoas a utilizar o transporte público e os novos meios de mobilidade baseados na tecnologia e no sharing. O vereador da mobilidade da CML revelou ainda quais vão ser os projetos estruturantes para os transportes da capital.


Transportes em Revista (TR) – Qual é a mobilidade que Lisboa ambiciona e que pode ter?
Miguel Gaspar (MG) –
Temos uma ambição e um compromisso com as gerações futuras e por isso há uma mobilidade que temos de ter. Se olharmos para aquilo que são as metas do Acordo de Paris e para as recentes palavras do engenheiro António Guterres, que disse que um atraso no alcance destas metas seria catastrófico para a Humanidade, chegamos à conclusão que há um sentimento de urgência para mudar o paradigma da mobilidade na cidade de Lisboa. Mas para o alcançarmos também temos de mudar o paradigma da região de Lisboa. Portanto, temos de reduzir o impacto da mobilidade e dos transportes na Área Metropolitana. Os números do Inquérito à Mobilidade revelam que o automóvel é responsável por cerca de 52% de todas as viagens que são feitas sobre a cidade de Lisboa e 46% das viagens que começam e acabam na cidade. Quando comparamos com outras cidades do mundo, como Paris ou Amesterdão, vemos que nestes locais cerca um terço das viagens são feitas em automóvel. Portanto, esse é um dos nossos principais objetivos até 2030.

TR – Se 33% das viagens serão feitas de automóvel, as restantes vão ser realizadas em que meios e modos?
MG –
Não temos limitações ou restrições sobre quais serão. Certamente que irá incluir os modos partilhados, o andar a pé, as bicicletas e trotinetas... mas certamente tem de ter transporte público, porque é a forma mais eficiente de utilização do espaço público.

TR – Quais os principais eixos estratégicos para o desenvolvimento de uma mobilidade mais acessível e inclusiva?
MG –
Estamos prestes a publicar a estratégia “MoveLisboa”, que sistematiza aquilo que é a mobilidade, em cinco áreas transversais. Mas, quero dizer que precisamos de uma revolução na mobilidade, e esta revolução não pode ser uma palavra gasta, tem mesmo de ser efetiva. E esta faz-se em torno da transformação do espaço público na cidade, de um melhor e mais eficiente sistema de transportes públicos e através da criação de um ecossistema de soluções alternativas de transporte e respetiva gestão. Ao nível do espaço público, os resultados são impressionantes, porque em Lisboa o carro não cresceu e as viagens a pé quase que duplicaram entre 2011 e 2017. Houve, claramente, uma transformação do espaço público.

TR – A articulação entre o urbanismo, o planeamento da cidade, a requalificação de espaços urbanos, o tráfego e a mobilidade, é determinante para uma cidade mais acessível e inclusiva?
MG –
Sim, claramente. Exemplo disso é que estou totalmente alinhado com o vereador responsável pelo Urbanismo da Câmara Municipal de Lisboa, e vice-versa, e criámos uma fronteira na nossa linha de ação. A minha preocupação é profissional e operacional – tenho de garantir que aquele corredor serve um determinado propósito de mobilidade com uma determinada capacidade para cada modo de transporte – e ao vereador do urbanismo compete-lhe desenhar esse corredor da melhor forma possível acolhendo as nossas preocupações. Um bom exemplo é a obra que vamos fazer na Praça de Espanha, em que vamos retirar um hectare de estrada para fazer cinco hectares de jardim e mesmo assim vamos aumentar os corredores bus em torno desta praça. O que não podemos deixar que aconteça é uma volta àquilo que foi feito nos anos 90, com as avenidas desenhadas para os automóveis. Hoje, claramente, a grande prioridade no desenho das cidades é o peão.

TR – Considera que Lisboa está apetrechada em termos de infraestruturas de transportes? O que falta fazer, o que está previsto e para quando?
MG –
Em primeiro lugar, temos de assumir que Lisboa é uma cidade consolidada e com um espaço finito. Do ponto de vista da rede rodoviária, esta em termos gerais está consolidada. Falta fazer uma via estruturante em Santa Clara, melhorar a ligação entre Marvila e o Beato, falta isolar melhor a zona do aeroporto para que não tenha tanto impacto numa via municipal que é a Segunda Circular.
Por outro lado, não temos uma rede pedonal satisfatória em muitas zonas da cidade e não temos uma rede ciclável suficiente. Isto implica transformar o espaço entre fachadas para termos mais espaço para peões, bicicletas e corredores de transporte público, logo, menos espaço para o automóvel.
As obras que foram realizadas na transformação do espaço público contribuíram muito para uma cidade mais agradável, e em muitos sítios traduziram-se numa redução de 70% para 40% do espaço disponível para os carros. Foi o que aconteceu, por exemplo, na Avenida da República. Foi um drama para o automóvel? Não, o trânsito adapta-se às condições que tem e vai-se transformando quando há alternativas.
O objetivo mais ambicioso que temos em termos de infraestruturas é o plano para a construção da rede ciclável urbana. Nos últimos sete/oito anos conseguiu-se fazer 80 quilómetros, neste mandato, já fizemos dez quilómetros, mas até 2021 temos de ter 200 quilómetros de rede ciclável. Numa outra escala, há dois investimentos de carácter nacional que são importantes para Lisboa. O primeiro é a consolidação da Linha de Cintura, através da sua quadruplicação entre Roma/Areeiro e o Oriente. Já disse por várias vezes que esta tem tudo para ser a quinta linha de metro da cidade e que pode ser essencial para criar capacidade para um conjunto de serviços relevantes, nomeadamente através da ligação direta do comboio da Fertagus ao Oriente. Falta-nos também resolver o tema da Linha de Cascais, particularmente o seu desnivelamento em Alcântara e o impacto que terá na cidade; e falta-nos consolidar o sistema de metropolitano pesado e que se traduz em mais três ligações; a ligação São Sebastião/Campo de Ourique/Alcântara; a linha entre Telheiras/Pontinha/Colégio Militar; e a ligação entre o Aeroporto/Alvalade/Entrecampos.

TR – Lisboa não tem uma verdadeira estação central (como muitas cidades equiparadas) que reúna num único local todos os serviços e modos de transporte. Uma falha, uma opção ou uma impossibilidade?
MG –
Eu penso que não temos necessidade. Cada vez mais, as cidades têm grandes interfaces nos seus corredores de entrada e Lisboa não é exceção. Precisamos é de ter uma rede funcional de interfaces. Neste momento, o Cais do Sodré é o nosso maior interface, aquele que tem mais passageiros. Depois temos a Gare Intermodal de Lisboa (Oriente), a Pontinha, Colégio Militar, Campo Grande e Sete Rios. Sete Rios é muito importante porque concentra o comboio, o metro, os serviços dos TST que vêm da margem sul, o serviço mais forte que a Carris tem, que é a Estrada de Benfica, e ainda o terminal de expressos, que será reforçado. Entretanto, desaparecem os terminais da Praça de Espanha e Areeiro, que passam para Sete Rios. Na Pontinha será criado um parque dissuasor com capacidade para 2.500 lugares e também um outro parque no apeadeiro de Sacavém, com ligação à Gare do Oriente. No Campo Grande, irá existir uma transformação do espaço, onde hoje estão as paragens dos serviços interurbanos irá ficar a Carris e os interurbanos irão passar para debaixo dos viadutos que o Metro está a construir.

TR – Quais os planos para o terminal de Sete Rios?
MG –
Como sabem, o Metropolitano de Lisboa está a fazer um plano de urbanização para vender os terrenos do PMO 1, que está desativado, e onde apenas funciona o terminal de expressos, que está historicamente atribuído à Rede Expressos. Prevemos a construção de um novo terminal, maior e mais moderno. Mas para o dimensionar é preciso perceber o que é a operação atual. Será que faz sentido a alguns autocarros expresso irem ao Oriente e depois a Sete Rios? Ou a Rede Expressos está só a ocupar o espaço de Sete Rios para que não entrem mais concorrentes? E aqueles que não podem entrar em lado nenhum? Tal como acontecia no transporte público, durante muito tempo o poder público estava completamente de lado daquilo que era o transporte de expressos. E durante todo este tempo os privados operaram como quiseram o transporte expresso. Ao que parece, o governo está a preparar uma nova legislação. Na verdade, a Câmara de Lisboa nunca exerceu qualquer competência na organização do transporte expresso e mesmo que venha a exercer, ainda não sabemos muito bem em que moldes será feito. Estamos neste momento a fazer um trabalho interno para clarificar quais são as nossas competências nos interfaces de expressos. A EMEL tem nos seus estatutos a gestão dos interfaces e está a fazer um estudo de procura para o dimensionamento do terminal de Sete Rios. Não está em causa o número de docas disponível para tomada e largada de passageiros, mas sim o número de lugares disponíveis para estacionamento de autocarros. Ao dimensionarmos Sete Rios temos de analisar o funcionamento conjunto dos dois terminais – Sete Rios e Oriente – e depois ver qual será o modelo de negócio futuro dos dois interfaces. Também não nos podemos esquecer que a Gare Intermodal de Lisboa é gerida por uma empresa da IP – Infraestruturas de Portugal, mas até ao momento nada foi falado. Aquilo que sabemos é que Sete Rios vai ser municipal.



TR – Sendo assim, o modelo de exploração e gestão desse terminal, que está entregue à Rede Expressos, é para manter?
MG –
O que posso dizer é que o interface de Sete Rios vai ser entregue à Câmara Municipal de Lisboa. O modelo de negócio ainda não está decidido, mas só existem duas hipóteses: ou será operado pela EMEL ou é atribuído em concessão. Sabemos que aquele terminal é visto como sendo da Rede Expressos, que é um conjunto de empresas, e no futuro não tem de ser necessariamente assim. Certamente, o modelo de gestão será diferente. Qual? Ainda não sabemos.

TR – O que está projetado para os chamados sistemas de transporte de capacidade intermédia, como o metro ligeiro e as BRT´s?
MG –
Há aqui dois temas: o que é que se passa dentro das fronteiras de Lisboa e o que se passa fora. Isto é algo a que eu gostaria de destacar: dois terços das pessoas que trabalham em Lisboa não vivem na cidade. E é por isso que a CML tem vindo sempre a dizer que só se resolve a mobilidade em Lisboa, quando se resolver o problema da Área Metropolitana. Há um fluxo de pessoas cada vez maior a entrar na cidade, portanto há um conjunto de projetos que pretendem melhorar a rede de transportes metropolitana e que são estruturantes para Lisboa. Neste aspeto, devo dizer que há uma grande sintonia entre os vereadores da mobilidade da AML, no sentido de darem passos muito firmes naquilo que é a aposta clara da AML, que é a mobilidade. Foi assim que apareceu o PART, que estão a ser pensados os concursos para os transportes rodoviários e foi assim que foi negociado com o Governo o Plano Nacional de Investimentos que prevê um investimento de 1,1 milhões de euros na AML, fora a ferrovia. Agora é tempo de passar à ação…

TR – O que tem de ser feito?
MG –
Por exemplo, é inequívoco que tem de ser feita a ligação Algés/Reboleira, permitindo a ligação entre as linhas de Sintra e Cascais e todas as zonas envolventes. A ligação entre Paço d´Arcos e o Cacém, servindo o Tagus Parque e Lagoas Parque, também tem de ser feita, assim como as ligações entre Odivelas, Ramada, Hospital Beatriz Ângelo e o Infantado. Outro eixo que tem de ser construído é entre a Gare do Oriente e a Portela de Sacavém, assim como as ligações no Arco Ribeirinho, na margem sul. O que neste momento está a ser discutido é se estas ligações serão em metro ligeiro ou BRT.

TR – E o corredor da A5?
MG –
Também. Mas esse projeto é um pouco diferente porque estamos a falar de ligações entre dois pontos, porque não há ninguém há volta da A5. A ideia foi bem acolhida pelo Governo e a IP está a tentar encontrar uma solução e espaço para colocar essa via dedicada.

TR – E em Lisboa?
MG –
Está projetada a ligação da chamada “meia encosta”, em metro ligeiro, ligando Alcântara, Ajuda, Restelo, São Francisco Xavier e Miraflores. Depois temos a extensão do elétrico 15 ao Jamor e a Santa Apolónia. Também temos vindo a estudar o corredor Santa Apolónia e a Gare do Oriente. Outro dos projetos em estudo é o corredor estruturante da Alta de Lisboa, que poderá ser feito em BRT.

TR – Quem irá operar neste sistema de metro ligeiro na cidade?
MG –
Não há decisão final sobre isso, mas do ponto de vista tecnológico e da operação é como se fosse o 15, portanto pode ser operado pela Carris. É um elétrico rápido em sítio próprio e em via dedicada.

TR – E no caso da 2.ª Circular? Não estava previsto também um sistema de transportes em via dedicada?
MG –
A Câmara de Lisboa já tinha a ambição de transformar o espaço-canal da 2.ª Circular e neste momento estamos a estudar a hipótese de colocar no seu eixo central um sistema de transportes, que poderá ser um metro ligeiro ou um BRT. Já sabemos onde conseguimos colocar as paragens e como levamos as pessoas para lá. Conseguimos colocar paragens junto à estação de comboios de Benfica, na zona do Colombo, nas Torres de Lisboa, Campo Grande, Aeroporto (e a apenas 300 metros da zona de embarque) e na Avenida Marechal Gomes da Costa, fazendo depois a ligação à Gare do Oriente. O que estamos agora a discutir é se este projeto é municipal ou tem um cariz regional. E estamos mais inclinados para esta última hipótese, porque depois pode encaixar na CRIL com o corredor em BRT da A5. Isso vai permitir uma coisa extraordinária, que é a ligação direta de Oeiras e Cascais ao aeroporto e à Gare do Oriente.

TR – Porque foi tão importante a Carris ter passado para o domínio municipal?
MG –
Essa foi uma das decisões mais importantes e estruturantes para a cidade de Lisboa. Quando estive no Governo, acompanhei de muito perto dois processos de descentralização administrativa, o da Carris e o da STCP. Num, a propriedade passou totalmente para a autarquia e o noutro manteve-se no domínio do Estado. Vejam a diferença… desde que passou para o município de Lisboa, a Carris já contratou 400 motoristas e a STCP continua a estar demasiado dependente do Ministério das Finanças. Portanto, temos mais autonomia em todos os domínios, não só na vertente financeira como também operacional. Penso que a Carris nunca teve um ciclo de investimento tão forte como está a ter hoje. Nós saímos de um modelo de privatização para um modelo de municipalização, mas devo dizer que o contrato que estava previsto para a Carris com a empresa privada era péssimo. Neste momento, o crescimento que a Carris teve em termos de rede, que é 13%, já está fora do âmbito do que estava contratualizado antes.

TR – A rede já está adequada às necessidades da cidade?
MG –
Não, ainda falta fazer muito. No passado, nos tempos da crise, houve a decisão política de reduzir a rede da Carris em 25%. Com todo o esforço que temos vindo a fazer já recuperámos 13% e queremos chegar aos 25% até final do mandato. Mas esta rede é melhor que a anterior, porque a frota é melhor, mais moderna, com sistemas de informação, com wi-fi, com bilhética desmaterializada, etc. Onde temos de melhorar a oferta é nos fins de semana e nos períodos noturnos. Para reforçar a oferta precisamos de autocarros, e neste momento já temos contratados 217 e estamos a discutir a aquisição de mais 140 autocarros elétricos e a gás. E também precisamos de motoristas… que é um drama, por isso agora estamos a oferecer a formação e o curso de motorista.

TR – A cidade precisa de mais corredores bus?
MG –
Sim, que já estão previstos. Teremos corredores de elevado desempenho, em que a semaforização dará prioridade ao transporte público, na Estrada de Benfica, na avenida Infante d. Henrique, na Rua da Junqueira e na Avenida Rio de Janeiro. Os corredores da Avenida da Liberdade também irão melhorar.

TR – Não faria sentido o Metropolitano de Lisboa passar para a CML?
MG
– É uma conversa que estamos disponíveis para ter e não descartamos essa hipótese. Mas até à data de hoje, há uma boa relação e articulação com a administração do metro.

TR – Qual a estratégia da autarquia para as novas formas de mobilidade baseadas no sharing que estão a aparecer? São quase dez mil novos veículos, entre bicicletas, carros, motas elétricas e trotinetas…
MG –
Volto ao início da nossa conversa, quando disse que o futuro da mobilidade da cidade de Lisboa passa não só pelo transporte público como também por outros modos que existem à sua volta. Eu costumo dizer que há um novo modo de transporte em Lisboa, que é o smartphone, porque através dele eu consigo deslocar-me de A para B. Posso chamar um táxi ou um Uber, utilizar um carro partilhado, uma bicicleta ou uma trotineta. Este novo modo de transporte tem de ser tão bom ou melhor que o automóvel, e quando isso acontecer, as pessoas abdicam do seu carro. Para isso, a cidade tem de estar aberta para estes modos e para a inovação. Sendo que tem de ter alguns limites e os nossos são claros: segurança para os peões e qualidade do espaço público. A nossa estratégia tem sido preparar os nossos produtos de mobilidade, como o estacionamento, a Carris e o transporte público, para que os outros modos consigam integrar o sistema. É necessário criar um ecossistema de mobilidade que abranja todos os modos e onde todos comuniquem. Eu via com muitos bons olhos, quer na área dos passageiros, quer na área da carga e logística urbana, que houvesse uma associação mais formal de operadores da cidade de Lisboa e que tivessem três objetivos: partilhar informação em comum, partilhar a governança da mobilidade da cidade, em que os problemas fossem trazidos e as soluções fossem encontradas por todos, e por fim, a criação, a longo prazo, de um observatório da mobilidade.

TR – Será possível, num futuro próximo, a integração destes novos modos, num sistema de bilhética comum?
MG –
Tivemos aprovado pelo CEF – Connecting European Facility, um investimento quatro milhões de euros, de um total de 24 milhões, que nos vai permitir apostar na bilhética e na sua integração com estes novos modos. Mas, primeiro, os sistemas centrais dos operadores de transporte público têm de mudar, porque, por exemplo, hoje não consigo chegar ao Metro ou à CP e abrir as portas de vidro com o meu telemóvel. Portanto, a partir de 2021 irá existir uma integração progressiva.

TR – Os novos modos de mobilidade vieram solucionar alguns problemas mas também trouxeram outros, principalmente ao nível da ocupação indevida do espaço público, da segurança dos peões e do vandalismo? A CML prevê tomar algumas medidas que possam prevenir este tipo de situações?
MG –
Antes do mais, devo dizer que este Governo fez das maiores revoluções que podiam ter sido feitas em Portugal na área da mobilidade. O anterior Governo fez uma lei estruturante para o transporte público, que foi a Lei 52/2015, mas este Governo já fez a lei do TVDE, mudou a lei do rent-a-car para acomodar o sharing, já regulou o transporte a pedido, vem aí a do transporte expresso… E é preciso salientar isto no contexto, e porquê? Tenho ouvido muitos comentários a dizer que é preciso regular as trotinetas tal como os outros países estão a fazer. Só que aquilo que os outros estão agora a fazer, nós já o temos na lei nacional. Em Lisboa já é proibido andar de trotineta nos passeios, é o que diz o código da estrada. Já é obrigatório ter um seguro, refere a lei do sharing. A lei refere que para acederem à atividade, os operadores apenas têm de enviar uma comunicação prévia ao IMT a anunciar que cumprem os requisitos estabelecidos. A única coisa que a Câmara de Lisboa tem de exigir é que as leis sejam cumpridas. A nossa aposta tem sido na chamada soft regulation, que basicamente passa por termos um contrato com todos os operadores, com um conjunto de regras, sabendo de antemão que essas regras podem evoluir. Tanto que evoluíram. Por exemplo, já foram criadas várias zonas vermelhas na cidade onde é proibido estacionar trotinetas e bicicletas. E já provámos que tínhamos razão nesta aposta, tanto que já são realizadas cerca de 13 mil viagens de trotineta por dia.
Agora, também não vale tudo, e a Câmara nunca abdicou dos seus poderes de fiscalização, tendo já removido mais de 1.700 trotinetas da via pública.

TR – Estão previstas a criação de mais docas “virtuais” onde se possa fazer o checkout de trotinetas e bicicletas?
MG –
Essa medida faz parte do acordo que temos com todos os operadores. Mas também não nos serve de nada exigir uma coisa que eles não conseguem fazer. Por isso, até ao final de junho, os operadores têm de nos demonstrar que conseguem fazer o checkout nas chamadas docas virtuais. Se dois ou três conseguirem, pode-se aí estacionar, para os que não conseguem, continuará a ser uma zona vermelha. Se a tecnologia não der resposta temos de tentar encontrar outras soluções.

por Pedro Costa Pereira
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