sexta-feira, 20 de Setembro de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
04-07-2019

Não ver, não ouvir, não falar
Foi preciso cair um motor na linha férrea, os utentes dos barcos da travessia do Tejo se revoltarem com as péssimas condições da oferta, serem suprimidas centenas de circulações nos comboios suburbanos, ou a ideia de suprimir bancos no metropolitano de Lisboa e nos comboios, para que os meios de comunicação social e os deputados da AR se pronunciassem sobre o caos que está instalado nos transportes das duas metrópoles do país, com maior incidência na de Lisboa. Mas afinal parece que não se passa nada. É tudo fruto de mentes maldosas que procuram denegrir o efeito da redução do preço dos passes mensais. Com efeito, quando não era mais possível esconder o óbvio, logo um prestigiado semanário veio dedicar duas páginas a refutar o que toda a gente e sente na pele: afinal não há caos nenhum e o governo até já avançou com as contratação de pessoal e a compra de mais meios de transporte… que chegarão entre 2021 e 2022!

Esta “política” de não ver, não ouvir e não falar, pode dar jeito ao poder do momento e às administrações obedientes das empresas públicas de transporte, mas pouco ou nada adianta para a solução dos problemas que existem e se agravaram nos últimos anos, particularmente com a descida do preço dos passes e a entrada de mais de 150 mil novos utilizadores no sistema. Por outro lado, se este não enfrentar os problemas com seriedade, determinação e eficácia, só vai alimentar o descrédito da população em relação aos responsáveis políticos, de que as elevadíssimas taxas de abstenção (e não só nas eleições europeias) são um sinal preocupante.

Como não nos cansámos de repetir, a medida tomada pelo governo de reduzir substancialmente o preço das deslocações urbanas em transporte coletivo, foi não só muito importante em termos sociais – pois quem é obrigado a viver nas periferias das AM’s são precisamente as famílias de menores recursos – e representou o maior contributo desta legislatura em termos de aumento efetivo do rendimento das famílias, como foi um passo decisivo para recuperar procura – cujas perdas chegaram a atingir os 20% nos anos de chumbo da troika – e obrigar os municípios a preocuparem-se a sério com o planeamento dos transportes e a perceberem o custo real das suas opções políticas em matéria de mobilidade urbana. Só para citar um exemplo, segundo o que já se pôde apurar na AML, é possível racionalizar a oferta e reduzir em mais de 1/3 as carreiras atualmente contratualizadas, devido a sobreposição de itinerários e à constatação de que algumas delas nem se estavam a realizar. Não há dúvida de que quando se é chamado a pagar um serviço, em vez de se limitar a reivindicá-lo, as “contas” começam a ser mais bem feitas e a fiscalização é maior, mesmo que haja falta de pessoal e os dados das deslocações da população ainda não sejam os desejáveis.

Mas se já progredimos nestes domínios, não deixa de ser surpreendente não se terem tomado medidas de emergência que possam minimizar a atual desadequação da oferta à procura, isto para não falar dos três anos de governo em que nada (ou muito pouco) foi feito para repor a oferta aos níveis anteriores à crise financeira. Se a compra do novo material circulante demora dois a três anos a concretizar, e todos sabiam o estado lastimoso em que as empresas ficaram após os anos da troika, porque não se deu logo prioridade a esse reforço da oferta? Do que se está à espera para reformular alguma oferta do TC rodoviário para acorrer às falhas do transporte fluvial e ferroviário, ou para introduzir corredores reservados ao TC e aos automóveis com elevada taxa ocupação nas principais vias de acesso às AM’s? Vamos continuar a assistir à degradação da oferta até ao mirífico ano de 2022? Continuaremos a não ver, não ouvir e a não falar?

por Fernando Nunes da Silva
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