quarta-feira, 26 de Junho de 2019

 
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Carga & Mercadorias
30-05-2019

Portos Secos e Parques Seguros
Uma oportunidade de negócio à espera de investimento
Foi finalmente aprovado o decreto-lei que estabelece o conceito legal de porto seco. O diploma vem regulamentar os procedimentos de circulação de mercadorias e a sua entrada e saída do território nacional, potenciando a concentração e o desembaraço das mercadorias que circulam entre armazéns de depósito temporário. Mas esta medida pode ser também uma oportunidade de negócio, por parte dos stakeholders do setor, para criar parques seguros de apoio às operações logísticas.




Os portos secos atuam como nós interiores para a concentração de mercadorias, depósitos de contentores vazios e outros serviços logísticos de valor acrescentado. Estes hubs interiores permitem a concentração dos volumes necessários para ligações intermodais frequentes diretas com portos e outros terminais intermodais. O Decreto-lei n.º 53/2019 de 17 de abril, veio regulamentar os procedimentos de circulação de mercadorias e a sua introdução em território nacional, bem como os procedimentos de circulação de mercadorias a retirar do território nacional. Quando se trata da chegada de mercadorias por via marítima, os operadores económicos podem optar pela circulação ao abrigo do regime de circulação entre armazéns de depósito temporário autorizados ou pela circulação ao abrigo do regime aduaneiro de trânsito. Quando se trata de saída de mercadorias do território nacional por via marítima, os portos secos e os operadores económicos envolvidos podem optar, através da Janela Única Logística (JUL), pela desmaterialização do controlo total da circulação das mercadorias e dos contentores entre os nós intermodais da rede e respetivas integrações, bem como pela sincronização multimodal de operações entre várias entidades.

De acordo com o documento, “a implementação do conceito de porto seco comporta inúmeros benefícios ao nível do incremento da capacidade das autoridades competentes atuarem sobre a execução dos processos de transporte, dada a maior visibilidade de toda a cadeia logística, da otimização das operações multimodais, por via da partilha da informação, e da redução dos custos de contexto, designadamente do número global de viagens em vazio e de tempos de espera e congestionamento da saída das mercadorias”.

Apesar de em Portugal já existirem plataformas/terminais, que agora se poderão tornar em portos secos e, que já colmatavam esta necessidade – permitindo a concentração da carga para ligações intermodais diretas com portos ou outros terminais intermodais – o Brexit veio acelerar a necessidade de rápida concretização desta medida. Segundo a Tutela, a saída do Reino Unido da União Europeia, “terá como consequência o aumento da carga administrativa associada aos fluxos comerciais com o Reino Unido que passa a ser um país extracomunitário. A implementação do porto seco permite uma transferência rápida entre os terminais e os portos secos, assegurando o não estrangulamento dos portos nacionais, mantendo os níveis de eficiência que atualmente existem nestas ligações, mitigando os efeitos do Brexit e posicionando os portos portugueses como elementos naturais de ligação do Reino Unido à União Europeia”.

Diminuir distâncias e agilizar processos
Em declarações à Transportes em Revista, o presidente executivo da APAT – Associação dos Transitários de Portugal, António Nabo Martins, refere que «a grande diferença é que não havia o “conceito legal” do Porto Seco e a transferência de carga entre portos e terminais era mais complexa, menos ágil e menos facilitada», adiantando que a nova lei irá tornar as redes e cadeias logísticas «mais eficientes e apostando numa integração multimodal». De acordo com aquele responsável, os portos secos têm uma importância fundamental, «pois permitem libertar mais rapidamente as mercadorias, permitem que o seu transporte seja mais rápido e célere, permitem a facilitação na transferência das cargas, diminuição da burocracia, minoração dos tempos de espera e ainda libertar espaço no “porto marítimo”, por norma menos disponível para armazenar de carga. Em certa medida vêm “diminuir as distâncias” entre o porto marítimo e o porto seco, ficando estes agora muito mais próximos, em suma, uma verdadeira simplificação do processo».

Já Bruno Silva, managing director da Medway realça que a decisão do Governo em avançar com esta medida era uma «lacuna» e que «faltava uma clara definição e regulamentação do estatuto do Porto Seco». O diretor da operadora ferroviária salienta que a nova legislação irá permitir «uma maior aproximação dos portos aos centros de importação e exportação, reduzindo os custos de transporte, na medida em que a ferrovia conseguir ser mais competitiva do que a rodovia». Para Bruno Silva, a grande vantagem dos portos secos são «proximidade e simplificação de procedimentos. No fundo, tratam-se de plataformas intermodais, com estatuto aduaneiro adequado que agilizam o fluxo logístico e que permitem congregar diferentes atividades da cadeia de valor no mesmo espaço».



O presidente da ANTRAM, Gustavo Paulo Duarte, reconhece à Transportes em Revista que «este diploma apenas veio aproveitar as facilidades e a fiabilidade da informação sobre movimentação de mercadorias que hoje circula via Janela Única Portuária. Na verdade, em bom rigor este diploma legal é um bom contributo da Administração Aduaneira para aliviar alguns constrangimentos administrativos causados ao fluxo de mercadorias quer no movimento de importação quer de exportação». Nabo Martins, da APAT, adianta que a competitividade do sistema logístico associados aos portos secos e redes logísticas depende, em grande parte, «da eliminação de constrangimentos administrativos e da simplificação e agilização na transferência de carga entre portos/terminais/plataformas, nomeadamente os que estão sob fiscalização aduaneira. Tendo em conta os ganhos resultantes da sua implementação, quando em articulação com todos os agentes e players do negócio, permite obter combinações sinérgicas para os operadores económicos que aí operam. A sua implementação permite ainda um aumento da capacidade fiscalizadora dos serviços aduaneiros, ao mesmo tempo que permite a otimização das operações multimodais, por via da partilha da informação e dos tempos de espera e congestionamento da saída das mercadorias».

Apesar de admitir que os transportadores rodoviários de mercadorias possam vir a aproveitar «algum alívio burocrático na área aduaneira», Gustavo Paulo Duarte alerta que «nem é daqui que advêm os principais agravamentos nos custos de contexto. Outros, como os constrangimentos nomeadamente os físicos de acesso a áreas portuárias, ou as ineficiências de alguns operadores na recolha ou entrega das mercadorias de e para o transporte, causam muito mais impacto nos custos das empresas que representamos». Por outro lado, o presidente da ANTRAM refere que «se esta solução corresponde às necessidades da realidade nacional, só o tempo, e toda a estrutura que irá suportar a implementação do conceito ora adotado, em substituição do anterior, nos poderá dar a resposta. Confiamos no entanto que os atuais custos de contexto – designadamente do número global de viagens em vazio e de tempos de espera e congestionamento da saída das mercadorias – não sejam substituídos por outros de outra natureza e com outros destinatários».

É notória alguma preocupação por parte dos transportadores rodoviários em relação à efetiva implementação destas infraestruturas, apesar de “aplaudirem” a criação da legislação e afirmarem que irão trazer mais eficiência e rapidez na movimentação de mercadorias, quer para os produtores, quer para os consumidores finais, constituindo-se uma mais-valia para a economia nacional. Mas Gustavo Paulo Duarte toca num ponto essencial: a localização destas mesmas infraestruturas. «Conforme o próprio Decreto-lei refere no seu preâmbulo, estes hubs interiores permitem a concentração dos volumes necessários para ligações intermodais frequentes diretas com portos e outros terminais intermodais. Ou seja, a principal característica destas infraestruturas reside na sua localização estratégica. Deverão, por isso, situar-se em eixos relevantes na circulação de mercadorias quer de nível nacional quer ibérico, servidos por vários modos de transporte, que garantam não só a sua sustentabilidade como a sua consolidação como hub. Não querendo ser “velhos do restelo” nesta matéria, pensamos que se deverá refletir sobre experiências passadas para podermos evitar alguns erros e custos fora de qualquer contexto», salienta.

Parques seguros nos portos secos: uma oportunidade de negócio?
A criação de uma rede nacional de portos secos, que funcionem como infraestruturas de segunda linha aos portos marítimos, é um dos grandes desafios que se avizinha. Mas será este um negócio de interesse para os investidores privados ou deverão ser promovidos pelo setor público? Para o presidente da ANTRAM, este é um negócio que deverá ser «inteiramente financiado e gerido por investidores privados, ou quanto muito, havendo participação do Estado, das autarquias ou do setor público, a qualquer título, esta deverá ser sempre minoritária». Mas Gustavo Paulo Duarte esclarece que o setor público não se deve excluir e deverá mesmo «facilitar todo o processo de licenciamento e construção, devendo mesmo ser criada uma via especial com prazos de resposta apertados por parte da Administração. Não podemos esquecer que este tipo de investimento, além de pesado do ponto de vista económico carece de um tempo também importante em termos de construção e equipamento. Se o objetivo último deste diploma e do conceito de Porto Seco é agilizar o país então será importante levar este desígnio à letra em todas as fases».

Já Bruno Silva, da Medway, adianta que estas infraestruturas interessam à empresa ferroviária do Grupo MSC «não como um negócio, mas como facilitadoras do transporte ferroviário». Recorde-se que Medway adquiriu recentemente o TVT – Terminal Multimodal do Vale do Tejo, em Riachos, infraestrutura que já é um porto seco e que dispõe de diversas valências a nível logístico. Nabo Martins adianta um dado novo. A nova legislação irá permitir o surgimento «de novas oportunidades de negócio, nomeadamente ao nível da criação dos chamados “Parques Seguros”, zonas localizadas dentro dos complexos logísticos que asseguram maior segurança para o transporte rodoviário e que possibilitam agilizar o processo logístico em toda a cadeia de transporte». Em Portugal e na Europa a falta de condições para parqueamento de veículos é uma realidade, com muitos motoristas a estacionarem os seus camiões em locais sem qualquer tipo de apoio ou vigilância, sendo muito comum ver os camiões parados em bermas de estrada, áreas de serviço ou zonas industriais e urbanas. Portanto, a questão coloca-se: porque não criar parques seguros dentro dos portos secos, proporcionando condições às viaturas e motoristas? Nabo Martins realça que «a pressão exercida pelo consumidor sobre a entrega do produto é cada vez mais exigente o que obriga a viagens mais longas e obviamente mais rápidas. Cada vez há mais motoristas e players do negócio em “viagem” e as jornadas de trabalho não podem ser contínuas, logo há que proporcionar locais de repouso ao longo dos principais trajetos, que têm de ser equipados com as condições mínimas para a higiene, alimentação e repouso destes agentes mas também para evitar crimes que possam ocorrer sobre as mercadorias transportadas. Há ainda um fenómeno novo, da emigração ilegal, que há que tentar controlar». Segundo dados da IRU (União Rodoviária Internacional), 17% dos motoristas de transporte rodoviário internacional de mercadorias foram atacados durante os últimos cinco anos. Destes, 30% foram alvo de ataques mais do que uma vez e 61% dos ataques tiveram lugar em parques de estacionamento ou áreas de serviço não vigiadas. Gustavo Paulo Duarte defende a existência de «um espaço em que os motoristas possam realizar as suas pausas e descanso a qualquer hora, sem qualquer preocupação, sem correrem perigo na sua integridade física, como acontece por essa Europa fora em muitos parques de estacionamento, mesmo os existentes nas autoestradas, que por não serem vigiados, são frequentemente palco de assaltos à mão armada, a veículos e mercadorias ou mesmo de roubo de equipamentos com ameaças aos motoristas que se atrevam sequer a espreitar de dentro do veículo».

António Nabo Martins acrescenta que a associação Europlatforms (ver entrevista) realizou um primeiro estudo em que «concluiu que há uma necessidade de 400 mil lugares de estacionamento seguros e apenas existem cerca de dez mil certificados. O padrão de estacionamento da UE não é uniforme. Os níveis de segurança variam de muito baixos a muito altos, existe no entanto um nível mínimo comum em termos de serviços para os motoristas e restantes agentes nas áreas de estacionamento que devem ser respeitados para obter a certificação».



Já o presidente da ANTRAM considera que a existência de um parque bem localizado em termos de acessibilidade, com capacidade de gerar novos fluxos de mercadorias e que possua condições para parqueamento de veículos de transporte rodoviário poderá «ser interessante do ponto de vista de aparecimento e desenvolvimento de novos negócios». E conclui: «além de tudo, um parque seguro deverá ainda poder oferecer aos motoristas condições de conforto e serviços de apoio que minimizem o facto de terem de realizar o descanso nos veículos, podendo mesmo haver condições para o cumprimento do descanso semanal no parque cumprindo a regulamentação europeia sobre a matéria. Um parque seguro poderá também ter como fator de viabilidade a oferta de pequenos serviços de reparação e de apoio aos veículos e à carga, como por exemplo zona reservada a matérias perigosas, ou zona específica para parqueamento de frigoríficos».

Também António Nabo Martins reconhece nestes parques uma «oportunidade de negócio», adiantando que «os vários operadores podem olhar para esta nova oportunidade e promover por exemplo a sua gestão como se olhou em seu momento para o estacionamento de ligeiros. Associado ao estacionamento seguro existem outros serviços que podem ser prestados, lavagens, reparações, manutenções, etc…». No entanto, o presidente executivo da APAT salienta que o mercado português ainda não reconhece o valor da existência de parques seguros, revelando que «há um trabalho enorme a fazer nomeadamente porque há necessidade de uma nova cultura – uma mudança mental – para a disposição de pagar e usar áreas de estacionamento seguras». Opiniões divergentes têm Bruno Silva, da Medway, e Gustavo Paulo Duarte. O diretor da Medway diz que o mercado não só reconhece a sua existência como «começam a existir condições» para a sua implementação, nomeadamente devido ao facto de «corresponderem a uma necessidade que já se vai sentindo». Por seu turno, o presidente da ANTRAM, refere que o mercado e os transportadores «já reclamam» a existência destas infraestruturas, uma vez que «a estada de uma noite num parque seguro será sempre mais barata que um semirreboque e a sua mercadoria roubados, a bateria ou um pneu furtados, ou um espelho partido ou uma lona rasgada». Gustavo Paulo Duarte, adianta que «a sua inviabilidade e falta de ocupação só irão depender da sua má localização em termos de proximidade de um eixo rodoviário importante, do seu afastamento de um espaço urbano e ou da falta de comunicação com o mesmo, a falta de serviços de apoio ao motorista e, por último, se o preço de utilização e dos serviços não for compatível com os benefícios que ofereça aos motoristas e às empresas de transporte».



Pablo Hoya – Presidente da Europlatforms
«Segurança é fator diferenciador num parque logístico»

A Europlatforms representa e defende o interesse das Plataformas Logísticas junto das instituições europeias e é composta por associações de cerca de dez países, que representam mais de 100 centros logísticos. O seu mais recente associado é a APAT, que assim passou a representar os parques, terminais ?e plataformas logísticas portuguesas dentro da Europlatforms.

Transportes em Revista (TR) – Qual a importância dos Parques Seguros na cadeia logística?
Pablo Hoya (PR) –
As Plataformas Logísticas, os Centros de Transporte, os Enclaves Logísticos, entre outros, estão a tornar-se cada vez mais relevantes dentro das cadeias logísticas. As plataformas logísticas concentram uma grande quantidade de mercadorias, assim como motoristas e agentes relacionados com o setor. Portanto, a segurança é um fator muito importante e diferenciador nos vários serviços que um nó logístico oferece.

TR – Qual o valor que traz aos clientes?
PH –
É uma relação win-win. Os gestores de infraestruturas que investem em segurança oferecem aos seus usuários um serviço diferenciador em relação ao restante. Da mesma forma, os utilizadores dos parques, além de realizarem o seu trabalho de forma mais segura, têm uma poupança direta nas suas apólices de seguro. Por outro lado, as empresas de logística que utilizam estes parques oferecem maior valor acrescentado aos seus clientes finais.

TR – Cada vez mais, a flexibilidade e otimização dos processos administrativos ligados às mercadorias são fatores essenciais para a competitividade. De que forma os Parques Seguros podem ser um elemento facilitador para alcançar maior eficiência?
PH –
A digitalização de todos os processos associados à logística é uma das prioridades da União Europeia: a simplificação, padronização e unificação de linguagens é um dos objetivos de curto prazo estabelecidos pela Comissão. Há dois anos, foi criado um grupo de especialistas (o Fórum Digital dos Transportes e Logística), do qual a Europlatforms é membro, com o objetivo de dar passos no sentido de uma maior harmonização digital do setor. Além disso, estamos a assistir a uma operação de concentração das empresas de navegação e, portanto, maior controle do mercado. Como resultado da concentração de negócios, a carga também está a ser concentrada em determinados portos. Diante deste novo cenário, as Plataformas Logísticas tornaram-se os principais focos de carga dos portos, que são forçados a retirar as mercadorias rapidamente das suas instalações.
Esta maior integração das Plataformas Logísticas na cadeia logística requer uma harmonização das comunicações entre todos os agentes logísticos, incluindo as Plataformas Logísticas.

TR – Já existem decisões a nível da União Europeia sobre estas infraestruturas? Qual a importância e o papel da Europlatforms?
PH –
No passado mês de fevereiro foi apresentado o documento “Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks”, encomendado pela Comissão Europeia e que tem como objetivo conhecer a atual situação sobre os parques seguros para camiões na Europa. A finalidade passa por estabelecer categorias que reconhecem o que é um parque seguro. Nas conclusões do estudo, quatro categorias foram apresentadas: Bronze; Prata; Ouro e Platina, atendendo ao seu nível de segurança e serviços. Com base nas conclusões deste estudo, a União Europeia criou um grupo de peritos (onde a Europlatforms também participa) que analisará a situação do parqueamento sob diferentes pontos de vista. As conclusões deste grupo de trabalho serão apresentadas à Comissão Europeia. Sempre com o objetivo de melhorar a segurança dos utilizadores e da carga nos parques logísticos, reduzir custos e melhorar a eficiência da cadeia logística.

por Pedro Costa Pereira

 
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