quarta-feira, 26 de Junho de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
28-05-2019
João Reis Simões
Os erros do Sistema de Mobilidade do Mondego
O projecto inicialmente designado por Metro do Mondego, que desde o início partiu de uma opção errada pois como deveria então ter sido óbvio que tal solução modal não era a adequada para a procura estimada, sofreu ao longo dos anos várias vicissitudes e resultou em elevados dispêndios.
No final de 2014 a Profª Drª Ana Abrunhosa, Presidente da CCDR Centro, referiu, em entrevista à Agência Lusa, que a solução para o Sistema de Mobilidade do Mondego poderia passar pela implementação de uma “Busway”.
Em Março de 2016 a Transportes em Revista promoveu a realização de uma Conferência sobre o tema “Metro do Mondego – Alternativa Busway” à qual assisti, tendo mesmo defendido que fosse estudada a solução autocarro guiado.
Na sequência, e atendendo à discussão então efectuada, escrevi um texto que foi publicado na Transportes em Revista nº 156, de Fevereiro de 2016, que foca aspectos como o modo adequado para responder à procura estimada e a segurança.

Em 2017 o Governo anunciou que para o Metro do Mondego a alternativa já não seria ferroviária, mas sim rodoviária, com recurso a um sistema de BRT – Bus Rapid Transit ou MetroBus. Trata-se de uma designação pomposa para designar um corredor BUS reservado ao transporte público, como existe em Lisboa.
Nesse ano terá sido encomendado ao LNEC a revisão dos estudos anteriormente efectuado quer relativamente à procura estimada quer relativamente ao tipo de veículo a utilizar. Em Junho de 2017, foi concluído o estudo realizado para a CCDR Centro, da responsabilidade do LNEC e da IP Engenharia, intitulado “Análise Comparada de Soluções Tecnológicas de Transporte para um Sistema de Mobilidade do Mondego Custo-eficiente – Fase II”.

O documento é sucinto pelo que relativamente a alguns aspectos essenciais não apresenta detalhes que permitam avaliar a validade das conclusões, nomeadamente relativamente a três questões.



Segurança - Guiamento entre Serpins e Alto de São João
O estudo considera duas soluções para o guiamento dos autocarros: mecânico, solução que se designa por autocarro guiado, e magnética, solução que se designa por filobus. É referido que os guiamentos mecânico e magnético garantem que a operação não é afetada por condições atmosféricas. A conclusão é de que, “dada a exiguidade e sinuosidade do canal, por questões de segurança, deve ser adoptado um sistema de guiamento automático” (deveriam querer dizer magnético).
Discordo em absoluto!

O guiamento magnético não impede que o autocarro saia da trajectória teórica e, portanto, quando o autocarro sai dessa trajectória é exercida sobre ele uma força magnética criada pela corrente que percorre o cabo, enterrado longitudinalmente segundo a trajectória teórica, que impede que o afastamento ultrapasse um dado valor pré-definido. Factores ligados ao traçado da via e, principalmente, o vento lateral provocarão o referido afastamento, apesar de o motorista conduzir o autocarro através do volante. O que acontecerá se ocorrer uma falha de energia? Nesse caso o afastamento será maior e o motorista terá de efectuar uma manobra de emergência para evitar que o autocarro choque com o resguardo lateral e para obrigar o autocarro a retomar a trajectória teórica.
No caso do autocarro guiado, o motorista não precisa de actuar o volante pois não existe folga entre os roletes que, rodando em torno de um eixo fixo no chassis, contactam permanentemente o guiamento. Este guiamento é dimensionado, tal como a sua fixação à base da via, de modo a garantir a segurança.
No caso do guiamento magnético terá de existir também um guiamento exterior capaz de garantir que em caso de desvio excessivo da trajectória teórica o autocarro não se despiste, nomeadamente na travessia de viadutos e túneis.
A solução autocarro guiado é mais segura.

Investimento
Atendendo ao que anteriormente expressei não é compreensível que o investimento na infraestrutura seja ligeiramente inferior para o guiamento magnético, quando comparado com o guiamento mecânico, pois para aquele, além do sistema de cabo enterrado e alimentação de energia terá de haver um guiamento exterior certamente mais robusto que no guiamento mecânico pois se o guiamento magnético falhar o autocarro atingirá o guiamento exterior a maior velocidade e, portanto, com maior energia cinética.
Os cálculos deveriam ser corrigidos.

Forma de energia
São consideradas três soluções para a forma de energia a utilizar: gás natural comprimido (GNC), híbrido-eléctrico e eléctrico, com baterias que serão carregadas no final do dia na base.
Estas três opções são cruzadas com as duas opções para o guiamento, o que dá 6 soluções, mas, sem qualquer justificação, apenas são analisadas três, consideradas, como “mais promissoras”:
• guiamento mecânico e veículo híbrido-eléctrico,
• guiamento magnético e veículo eléctrico,
• guiamento magnético e veículo a GNC.
O estudo deveria ser completado com as outras três soluções.
Se não se partisse de um pré-conceito ambientalista, poderia considerar-se a opção do motor de combustão interna queimando biodiesel ou diesel renovável, com menores custos e permitindo garantir o cumprimento das normas europeias.

Conclusão
Como conclusão o estudo elege a segunda opção, o que está mal justificado pelo que explicitei.

Por: João Reis Simões, Engº. Mecânico, Especialista em Transportes e Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros

 
por: João Reis Simões
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