sexta-feira, 24 de Maio de 2019

 
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14-02-2019

Empresa vai alargar a sua área de atividade
EMEL: A aposta na mobilidade global
A EMEL já não é uma empresa que apenas gere o estacionamento na cidade de Lisboa. Hoje já é uma empresa que assume todas as vertentes da mobilidade. Em entrevista à Transportes em Revista, Luís Natal Marques, presidente da EMEL, revela que a empresa vai passar a dispor de novas competências nas áreas da modelação de tráfego, gestão da rede de sinalização semafórica, fornecimento de energia para veículos elétricos e que vai criar uma plataforma integrada para serviços de mobilidade.



Transportes em Revista (TR) – A EMEL tem vindo a assumir um papel preponderante na implementação de estratégias de mobilidade urbana para a cidade de Lisboa, através da atribuição de novas valências e competências. Como está a decorrer essa experiência?
Luís Natal Marques (LNM) –
Na sua fundação, e como todos sabem, a EMEL era a empresa municipal de estacionamento de Lisboa. Entretanto, o “M” de municipal caiu e passou a ser a empresa de mobilidade e estacionamento de Lisboa. Naturalmente que o estacionamento continua a ser a principal atividade da EMEL e é quem fornece os meios para todas as outras atividades da empresa. No entanto, estas atividades estão a deixar de ser complementares e estão a passar a ser atividades principais. Aquela que, neste momento, tem mais visibilidade e que está a ser mais capitalizada é o sistema de bicicletas públicas partilhadas: o GIRA. Esta é uma atividade que está a trazer uma grande mais-valia para a cidade e que significa um investimento nas mobilidades mais suaves. As pessoas estão a dar-lhe uma utilidade que está acima das nossas previsões iniciais e que está a mudar a forma como a EMEL é encarada, porque finalmente estão a perceber que o estacionamento que pagam acaba por ser devolvido à cidade através de uma forma de mobilidade mais limpa e facilitadora das suas deslocações.
Entretanto, a empresa, em agosto de 2017, viu ser aprovada em Assembleia Municipal esta faculdade de estender a tarifação a toda a cidade, assim como outras tarefas complementares que foram aprovadas numa das últimas reuniões de câmara e que estão previstas na atividade da empresa para 2019. Estou a falar da inclusão, nas nossas atividades, da manutenção e exploração dos túneis rodoviários. Depois, há a questão da gestão da rede de sinalização semafórica, que em 2019 também vai passar para a EMEL, assim como a área de modelação de tráfego. Por outro lado, a gestão das ciclovias, que tem sido responsabilidade da Câmara Municipal de Lisboa, será outra das valências que passará para a EMEL. E no nosso plano de atividades para o próximo ano, temos o compromisso de construir mais 40 quilómetros e reabilitar outros 30 quilómetros já existentes.

TR – Sendo a EMEL a empresa de mobilidade de Lisboa, não faria sentido que, por exemplo, a Carris também estivesse sob a sua alçada?
LNM –
Isso são decisões de natureza política e a nós apenas nos compete levar a cabo os projetos relacionados com as políticas de mobilidade na cidade.

TR – A empresa tem vindo a apostar na construção de parques dissuasores junto a interfaces ou estações de transportes públicos. Qual o objetivo?
LNM –
Dentro desta política de tentar acomodar os 370 mil veículos que diariamente entram na cidade, tentando evitar que entrem no casco urbano, temos vindo a apostar na construção de parques de estacionamento dissuasores, cuja finalidade é proporcionar, a quem vem fora de Lisboa, uma alternativa de estacionamento relativamente barata. O que está gizado é que por 0,50 euros diários – dez euros por mês – qualquer cidadão que possua um passe de transporte público possa estacionar nestes parques. Isto obriga-nos a escolher muito bem a localização destes parques porque têm de ficar perto de estações do metropolitano e paragens de autocarro, para que depois as pessoas possam utilizar o transporte público nas suas deslocações. Podemos comparar este valor com os 0,80 euros/hora que são praticados numa zona verde de estacionamento, o que significa que num espaço de dez horas se pague oito euros por dia. A nossa ideia é motivar que as pessoas deixem os seus veículos nestes parques que, tendencialmente, serão gratuitos.

TR – Quantos parques dissuasores existem? Há planos para que se construam mais?
LNM –
Existe um parque na Ameixoeira e está a ser construído, neste momento, um parque dissuasor na zona do Areeiro. E há um plano para se construir um grande parque na periferia da futura Feira Popular, em Carnide. Terá cerca de 2.200 lugares e a ideia é que esse parque sirva de parque de rotação durante o dia, e durante a noite, sirva como apoio à Feira Popular.

TR – Os interfaces de transportes não deveriam, também, passar para a gestão da EMEL?
LNM –
Neste momento os interfaces não são geridos por nós. Mas é algo que já foi abordado e conversado, de modo a que no futuro possam ser geridos pela EMEL. Mas, reforço, foram apenas conversas exploratórias.

TR – Uma das novas competências da empresa é a gestão dos túneis...
LNM –
Sim, porque é uma atividade que tem tudo a ver com a mobilidade. E faz todo o sentido que quem tenha a gestão da semaforização também tenha a dos túneis. Tem de existir uma visão e uma gestão integrada destas matérias.

TR – Todas estas novas competências vão obrigar a EMEL a reforçar os seus quadros de recursos humanos?
LNM –
Atualmente temos 604 funcionários e o plano para 2019 prevê a admissão de mais 120 trabalhadores.
Estes novos colaboradores irão para áreas como a fiscalização, uma vez que estamos a expandir as nossas zonas de intervenção, e os meios mecânicos que possuímos – temos um carro que faz a leitura ótica de matrículas – não têm sido utilizados tanto como gostaríamos devido a questões relacionadas com a proteção de dados.
Outras áreas que serão reforçadas com recursos humanos serão a modelação de tráfego e a gestão dos túneis e da rede de sinalização semafórica.
 
TR – Quais as prioridades no alargamento do estacionamento na via pública? Quantos novos lugares estão previstos?
LNM –
Quando cheguei à empresa, esta tinha 20 anos de atividade e cerca de 50 mil lugares de estacionamento em exploração. Se fizermos a média, foram cerca de 2.500 novos lugares por ano. Desde então, a empresa cresceu para os 65.340 lugares, tendo existido também um acréscimo de bolsas de residentes, que atualmente se situam nos 8.624 lugares. Ao nível dos parques de estacionamento, a EMEL possui 38 parques, com 6.045 lugares, e até final do ano, estão previstos mais três parques com 1.215 lugares. Esta expansão obedece, também, a pedidos expressos das próprias juntas de freguesia, que naturalmente agem na defesa dos seus residentes. E percebe-se o porquê. A partir do momento em que grande parte da cidade vai sendo tarifada, é normal que os veículos que afluem a Lisboa se desloquem para zonas que ainda não o são. E à medida que se deslocam para as zonas periféricas da cidade, colocam sérios problemas de estacionamento aos próprios residentes. Para estes, existe a possibilidade de comprar um dístico que lhes permite não só estacionar na sua área, como também em áreas adjacentes. Sei que existem muitas discussões porque se entende que estas zonas são pequenas, e que isso impede de alguma forma a circulação automóvel dos próprios residentes. Mas a criação destas zonas não é feita para facilitar a circulação, é feita para o estacionamento dos residentes. Quanto maior for a zona, mais gente de fora pode estacionar nessas freguesias...

TR – Também têm existido críticas aos preços dos dísticos, da tarifação do estacionamento e da própria fiscalização...
LNM –
O dístico tem um custo de 12 euros/ano. Estamos a falar de um euro por mês... Mas a tendência, e isso já foi assumido, é que venha a ser gratuito. Relativamente à tarifação na via pública, são 0,80 euros por hora... se compararmos com os preços que são praticados em outras cidades europeias, chegamos à conclusão que é um preço que mesmo assim permite o estacionamento na cidade. Em outras cidades o estacionamento no centro das cidades é proibitivo, noutras há portagens à entrada! Temos que entender que o preço que se paga é o elemento regulador, que obriga à rotação de lugares, de modo a permitir que existam lugares de estacionamento para todos.

TR – É complicado fazer a gestão do estacionamento numa cidade como Lisboa, sabendo que, por exemplo, o sistema de transportes não é o mais eficaz?
LNM –
Pode não ser o mais eficaz, mas é bom que se diga que estão a ser realizados investimentos significativos com o intuito de o melhorar e torná-lo mais eficiente. Muitas pessoas dizem que os transportes públicos não são alternativa e que esse é o motivo para trazerem o seu automóvel para a cidade, mas muitas vezes quem faz esta crítica não utiliza regularmente os transportes. A Carris e o Metropolitano de Lisboa têm vindo a recuperar, depois de vários anos de quebra do próprio serviço. As condições de transporte estão a melhorar e as pessoas deslocam-se mais facilmente e com mais comodidade. Isso é que importa realçar.

TR – Por outro lado, em Lisboa, estão a aparecer cada vez mais operadores de mobilidade, como os sistemas de carsharing...
LNM –
Quando se diz que a mobilidade está numa grande revolução, isso deve-se também a todos os players que estão no mercado. Os novos modos de mobilidade partilhada que estão a surgir têm tido um papel muito importante neste aspeto e o transporte público irá competir com todos esses meios em qualidade e preço. É preciso pensar que quem adquire um automóvel está a fazer um investimento considerável, tendo em conta que em média ele está estacionado em 90% do tempo. Felizmente, as novas gerações dão muito mais importância ao valor de uso do que ao valor de posse dos veículos e estão muito mais alinhados com a utilização destes novos modos de transporte partilhados.

TR – Como tem sido a relação da EMEL com as empresas de carsharing que têm entrado em Lisboa?
LNM –
Estas empresas vão aparecendo e desde logo têm um problema: não existem locais onde possam concentrar a sua frota. Temos sido facilitadores nesse aspeto. Por exemplo, no nosso parque da Calçada do Combro, existem lugares próprios para os serviços de carsharing e temos vindo a falar para que possam existir mais lugares dedicados nos nossos parques. Portanto, da nossa parte, há uma clara intenção de sermos facilitadores.

TR – Como é que a EMEL encara as novas tendências da mobilidade, como a eletrificação, automação, digitalização, partilha...
LNM –
Da melhor forma, porque são tendências que vieram para melhorar a circulação e a mobilidade nas cidades, tornando-a mais limpa e mais acolhedora. Pode dizer-me que isto é uma contradição, e eu admito que seja, porque por um lado estamos a dizer às pessoas para não trazerem o seu automóvel para a cidade, por outro somos uma empresa que vive do estacionamento, que ainda é a nossa principal fonte de receitas. Por este motivo, a EMEL terá no futuro de encarar a sua própria atividade de uma forma diferente e enveredar por outras áreas de negócio.
 
TR – Quais áreas de negócio?
LNM –
Por exemplo, no fornecimento de energia para veículos elétricos. Já estamos inscritos como operadores e temos previsto para 2019 a implementação em Lisboa de três polos de fornecimento de energia elétrica, com a instalação de 20 carregadores rápidos nos parques da EMEL e até 2021 temos prevista a instalação de 40 pontos de carregamento. Portanto, a EMEL está a abraçar um novo paradigma e a criar condições para a instalação de uma mobilidade “mais limpa”.

TR – Onde é que ficarão localizados estes três polos com carregadores para veículos elétricos?
LNM –
Em Entrecampos, no Parque das Nações e à entrada de Algés, na Avenida da Índia.

TR – Como se combate o problema do estacionamento em segunda fila, que continua a ser um dos principais constrangimentos à circulação em Lisboa?
LNM –
Esse é um problema grave e que nos obrigou a criar equipas dedicadas no sentido de evitar o estacionamento em segunda fila. Há zonas da cidade em que nenhum automobilista praticamente consegue circular devido a este facto. Basta ir, por exemplo, até à Avenida da Igreja ou à Rua de Arroios para percebermos isso mesmo. Aliás, o estacionamento em segunda fila impede aqueles que estão bem estacionados e a pagar estacionamento consigam sair do seu lugar de estacionamento. Podemos dizer que existe um défice de fiscalização, mas na minha opinião, há toda uma pedagogia que tem de ser feita junto dos cidadãos, sensibilizando-os para esta questão.
O mesmo se passa com o sistema de bicicletas públicas partilhadas. Sabemos que existem alguns casos de vandalismo mas parece, por vezes, que a grande preocupação é o facto de as bicicletas não estarem sempre 100% disponíveis. Nós fazemos o possível para que estejam, mas tem de haver alguma pedagogia junto daqueles que nos criticam, dizendo-lhes que a questão do vandalismo é um problema.

TR – Que conclusões retira sobre a introdução em Lisboa do GIRA, o sistema de bicicletas públicas partilhadas?
LNM –
A primeira grande conclusão que retiro é que o sistema está a cumprir a função para o qual foi criado. Se verificarmos quais são os períodos de maior utilização durante o dia, vemos que as bicicletas são muito utilizadas durante a manhã, por volta das 09h00, o que significa que as pessoas utilizam o sistema para se dirigirem para o seu posto de trabalho. Há um outro pico de utilização, menos relevante, durante a hora de almoço, e depois outro ao final do dia. E quando digo que está a cumprir a sua função é porque quando foi criado não tinha como objetivo ser um sistema lúdico, mas para ser um sistema de transportes. E quando analisamos a utilização semanal vemos que há uma quebra ao fim de semana, portanto é muito mais utilizado durante a semana.

TR – O que está previsto ao nível do alargamento da rede?
LNM –
O sistema passou por uma crise de crescimento, fruto também de algumas dificuldades que estão a ser ultrapassadas. Pensamos ter as 120 estações com as 1.400 bicicletas em pleno funcionamento, que era o plano inicial, no primeiro trimestre de 2019. Mas após a conclusão desta primeira fase, deveremos avançar para um concurso para mais 160 estações, de modo a que o sistema tenha as 300 estações com as três mil bicicletas. Isto é algo que está a ser gizado e estamos fortemente empenhados para que aconteça.

TR – Estamos a falar de quantas novas bicicletas? E quantas serão elétricas?
LNM –
É curioso, porque em 2015 dizia-se que a implementação de um sistema de bicicletas partilhadas em Lisboa era despropositada. Hoje em dia, todos reconhecem o contrário. Mas houve um fator fundamental para a alteração dessa opinião, o facto de termos optado por um sistema onde grande parte das bicicletas são elétricas e isso faz toda a diferença. Provavelmente, as 1.600 bicicletas previstas para a próxima fase serão todas elétricas... mas esse tema ainda está em discussão interna. No entanto, percebemos que o sistema também tem de ter a capacidade para disponibilizar bicicletas convencionais para quem as quiser utilizar.

TR – As dificuldades que há pouco falava estão relacionadas com a Órbita, a empresa responsável por fornecer as bicicletas? Os compromissos assumidos estão a ser cumpridos?
LNM –
O que sei é que a Órbita está empenhada em ultrapassar os problemas que tem. Os compromissos estão a ser cumpridos, mas com algumas deficiências, mas acredito que o que foi assumido, a entrega das 1.400 bicicletas, será feito. A ideia é abrir um novo concurso para as 160 estações e as 1.600 bicicletas. E estas bicicletas terão de ser compatíveis com o sistema que possuímos e que foi adquirido por nós.

TR – Irão existir novas vias cicláveis?
LNM –
Isso é algo que está em estudo, juntamente com a Câmara Municipal de Lisboa. Mas gostávamos que a expansão da rede de ciclovias fosse feita de acordo com elevados padrões de natureza técnica e cumprindo as melhores práticas internacionais.

TR – Em relação às zonas de acesso condicionado, está previsto o alargamento a novas áreas?
LNM –
As que existem são as que estão previstas no regulamento, isto é, Parque das Nações, Alfama, Bairro Alto e Santa Catarina. Está também prevista uma zona, a que nunca chegámos, que é a Madragoa. Neste momento, estamos a fazer testes no sentido de encontrar novas metodologias para, em 2019, levar isso à prática.

TR – Como é que se consegue alterar a imagem que as pessoas têm da EMEL?
LNM –
Hoje em dia, em grande parte das freguesias, a perceção que se tem da EMEL é completamente diferente. A ideia que nós temos é que grande parte da população já está sensibilizada porque entende que a nossa atuação é uma mais-valia. Há uma grande diferença entre um antes da EMEL e um depois da EMEL, é bom que se diga isso. Quando chegamos a determinado local, ordenamos o estacionamento, privilegiamos e criamos bolsas de residentes. Assim se cria a perceção de benefícios com a nossa chegada. Contudo, também não escondo, que grande parte das críticas à EMEL são de pessoas que não vivem na cidade de Lisboa e que abusam do espaço público com as suas viaturas...

TR – A criação da app da EMEL contribuiu também para essa mudança na perceção...
LNM –
30% das receitas da empresa já são cobradas através da aplicação. Hoje em dia, o estacionamento está facilitado por essa via. O que entendemos é que, até com a vinda da Via Verde nos nossos parques, viemos facilitar a vida a todos aqueles que são utilizadores dos serviços da empresa.

TR – Além da parceria com a Via Verde, haverão outras parcerias a breve trecho?
LNM –
Atualmente estamos a estudar a criação da aplicação de mobilidade da EMEL, onde qualquer utilizador possa ter acesso não só ao estacionamento, como às bicicletas GIRA, mas também a outros elementos como são os transportes públicos, empresas de carsharing, no fundo, a todos os players que estão no mercado. A atual aplicação da EMEL tem cerca de 400 mil utilizadores, por isso faz todo o sentido que quem entre na nossa aplicação possa ter acesso direto a vários serviços integrados.

TR – Na sua opinião, existe a abertura por parte dos vários agentes da cadeia de mobilidade para entrar num sistema desta natureza?
LNM –
Na minha perspetiva, tudo caminha nesse sentido. Naturalmente que é uma situação que fomentará a concorrência, mas que de igual forma trará vantagens para todos os agentes envolvidos.

por Pedro Costa Pereira
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