sábado, 20 de Abril de 2019

 
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Passageiros & Mobilidade
19-11-2018

O colapso do caminho de ferro
Desde o final do século passado que não há investimento digno de registo no caminho de ferro em Portugal. Com a concretização da travessia ferroviária do Tejo através da Ponte 25 de Abril (em 1998) e a sua posterior ligação ao Pinhal Novo e Setúbal, parece que acabou a era do investimento na ferrovia em Portugal.

De então para cá, o que se assistiu foi exatamente ao inverso: fecho de linhas (algumas transformadas em pistas cicláveis, outras substituídas por serviços em autocarros); projetos megalómanos que não passaram de “powerpoints” de propaganda do Governo em funções (de que são exemplos a multiplicação de linhas de velocidade superior a 350 km/h; uma nova travessia do Tejo, que teria de ser também rodoviária (?), tornando assim o seu custo incomportável e descarregando ainda mais automóveis na área central de Lisboa; ou a mudança integral da rede para bitola europeia, sem que houvesse qualquer acordo firme com Espanha e garantias de apoio da União Europeia); o permanente adiamento de ligações essenciais para o comércio externo de Portugal (como seja a ligação do complexo portuário-industrial de Sines à fronteira de Caia); ou ainda a não criação de uma alternativa à Linha do Norte através da Linha do Oeste, permitindo deste modo concluir a lenta e caríssima renovação da primeira, em menor tempo e com menos investimento, porque seria possível o prolongamento dos períodos de trabalho sem graves consequências na exploração da principal ligação ferroviária do país.

Por outro lado, seguindo uma política de progressiva redução de custos operacionais e de não investimento em infraestrutura e material circulante, os sucessivos governos (envolvendo, em nefasta continuidade, o PS, o PSD e o CDS) preparavam deste modo o almejado processo de privatização do serviço ferroviário nacional, criando as necessárias condições para “vender barato” mais uma infraestrutura estratégica do país, a somar às já concretizadas com a rede eléctrica nacional, a produção e fornecimento de energia, as telecomunicações e as autoestradas.

Por fim, fruto deste “labor” político, chegámos agora ao verdadeiro colapso do caminho de ferro em Portugal. Desde comboios que não se realizam por falta de material circulante (10 dos 64 comboios das linhas de Sintra e Sado estão imobilizados, enquanto na Linha de Cascais se sucedem as supressões de horários e paragens), aos que se avariam a meio do percurso e os passageiros esperam horas (sem qualquer informação e apoio e sob temperaturas insuportáveis) para serem transferidos para autocarros, aos aluimentos de taludes que impedem a circulação por dias, passando pela degradação do vetusto material circulante por falta de manutenção adequada.

Com três anos em funções, este Governo (apoiado na AR pelo PCP e BE) não conseguiu sequer encontrar uns escassos 300 milhões de euros e contratar 100 técnicos para a EMEF (quando 64 já foram dispensados até meio deste ano) para responder às solicitações mais urgentes, enquanto ganhasse tempo para repensar o futuro do caminho de ferro no país. É que, além do colapso descrito, não se vislumbra qualquer estratégia para este setor essencial ao sistema de transportes nacional, além do retomar das intervenções há muito planeadas e previstas para as linhas da Beira e do Minho. O Governo limita-se a correr atrás do prejuízo e a lançar culpas para o governo anterior (que obviamente as tem, tal como os que o antecederam), tentando fazer esquecer que nestes três anos nada fez para remediar a situação. É que, como dizia Medeiros Ferreira, “os políticos devem ter capacidade de proposta e não só de resposta”1 .

Neste caso, nem uma coisa nem outra.

Que saudades de Crisóstomo Teixeira, Manuel Frasquilho, Martins de Brito e Castanho Ribeiro, administradores da CP que nunca deixaram de combater corajosamente os dislates dos governantes da altura em relação ao serviço ferroviário e sempre souberam defender a CP da sua extinção anunciada!


por Fernando Nunes da Silva


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1 Entrevista com Maria João Avillez no Expresso de 16 de junho de 2001, citada no livro “Memórias Anotadas”, José Medeiros Ferreira. Temas e Debates e Círculo de Leitores, Lisboa 2017.

 
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Comentários
23-12-2018 8:30:09 por Costa Pina
Que conhece da realidade o autor deste artigo, o Fernando Nunes da Silva, para colocar o nome do anho Ribeiro, junto de verdadeiros gestores do interesse público
21-12-2018 18:19:32 por Carlos Santos
de acordo, a 100
19-12-2018 17:45:58 por Rui Fonseca
Saudades de Crisóstomo Teixeira Esse senhor que iniciou a destruição da frota de carruagens da CP
18-12-2018 10:50:20 por carlos gaivoto
A necessária reforma do sector do transporte público abrange o sistema ferroviário, tanto mais que a ferrovia é um instrumento estratégico para a sustentabilidade do país, seja ao nível de transição ecológica com aumento de tráfegos de passageiros e de mercadorias, seja ao nível do combate às alterações climáticas e de ordenamento do território. Felizmente, no final do século XIX, Portugal não fugiu à regra do investimento público em que se relançavam as economias com grandes obras públicas para salvar o sistema.Mas, a toada rodoviária lançada na década de 90, acompanhando a difusão urbana com o exponenciar de custos escondidos, começada umas duas décadas antes, obriga a colocar novamente a ferrovia no centro das respostas sustentáveis: mais capacidade de transporte, menos espaço e menos tempo, maior eficiência energética e durabilidade no retorno do investimento. Saber planear rede ferroviária é, portanto, um desafio permanente.A ferrovia é pois, um instrumento estratégico no ordenamento do território e na gestão dos recursos humanos e materiais, com mais emprego qualificado a substituir os custos do betão e do betuminoso no curto, médio e longo prazo, mesmo que os arautos das Smart Cities apelem aos starup dos UBER e das trotinetes Claro que devemos falar do Smart Growth com as políticas TOD e da acessibilidade em diferentes estruturas urbanas e custos residenciais, para se combater os problemas de demografia e de geografia das deslocações tão enviesadas por um modelo de território que se foi implantando e tanto desperdício gera a todos os níveis, quer aos bolsos dos rendimentos disponíveis das pessoas e famílias, quer das empresas e administrações públicas dos sectores da saúde, ensino, habitação e transportes Parar, Olhar e Escutar é uma obrigação que se exige a uma política pública que se quer sustentável.Depois destes anos de Malthusianismo ferroviário é preciso saber planear e reorganizar o sistema ferroviário. O planeamento estratégico é incontornável na definição de redes e serviços e este deve basearse nas respostas da interoperabilidade ferroviária, hoje mais económicas pois, a tecnologia ferroviária evoluiu muito nos últimos 20 anos. Por isso, surgem projectos europeus do Shift2Rail ou outros como o SINTROPHER que nos dá as respostas que procuramos para se criar a sustentabilidade em áreas tão dispersas ou noutros mais rarefeitas. Não são os tráfegos que determinam a sustentabilidade das soluções mas, eles não podem ser ignorados, são tidos em conta quando se articulam modelo de território a atingir na transição ecológica das cidades. O exemplo recente de Melbourne que adoptou um plano ferroviário Rail Plan 20192050, baseado em MCT Medium Capacity Transit e na interoperabilidade ferroviária para criar rede e serviços numa área metropolitana que atingirá cerca de 8 milhões de habitantes, evidencia a necessária exigência do investimento público faseado e não só pensado para 10 anos. Mais do que discutir corredores ferroviários, é preciso planear e organizar o sistema ferroviário e nada melhor do que começar por resolver problemas de regiões e subregiões, como as da áreas metropolitanas de Lisboa, do Porto e Braga, por exemplo, no Vale do Sousa, ou em Aveiro com a Linha do Vouga, ou o ramal da Lousã com o TramTrain ou ainda a Linha do Oeste com várias extensões em LRT e ainda o Alentejo e o Algarve. De norte a Sul de Oeste a Este, a ferrovia está implantada e só precisa de ter uma política pública coerente e consequente com a maior integração e justiça social, territorial, ambiental e energética para ser alternativa à rodovia.É claro que esta reforma do sector ferroviário precisa de ter outras entidades que saibam responder à falta de democracia das actuais formas de análise, avaliação e decisão. Nada melhor do que começar por saber fazer consultas públicas, como aliás se fazem noutros países ver www.debatpublic.fr ou se organizar as agências de urbanismo para se ter ECOT e PDU com programas e projectos coerentes e consequentes com essa transição ecológica. Isso é necessário e possível no século XXI mas, será que o legislador está ao nível de fazer essa reforma Aguardemos pelos próximos acontecimentos em 2019.A necessária reforma do sector do transporte público abrange o sistema ferroviário, tanto mais que a ferrovia é um instrumento estratégico para a sustentabilidade do país, seja ao nível de transição ecológica com aumento de tráfegos de passageiros e de mercadorias, seja ao nível do combate às alterações climáticas e de ordenamento do território. Felizmente, no final do século XIX, Portugal não fugiu à regra do investimento público em que se relançavam as economias com grandes obras públicas para salvar o sistema.Mas, a toada rodoviária lançada na década de 90, do séc.XX, acompanhando a difusão urbana com o exponenciar de custos escondidos das externalidades negativas, começada umas duas décadas antes, obriga a colocar novamente a ferrovia no centro das respostas sustentáveis: mais capacidade de transporte, menos espaço e menos tempo, maior eficiência energética e durabilidade no retorno do investimento. Saber planear rede ferroviária é, portanto, um desafio permanente.A ferrovia é pois, um instrumento estratégico no ordenamento do território e na gestão dos recursos humanos e materiais, com mais emprego qualificado a substituir os custos do betão e do betuminoso no curto, médio e longo prazo, mesmo que os arautos das Smart Cities apelem aos starup dos UBER e das trotinetes Claro que devemos falar do Smart Growth com as políticas TOD e da acessibilidade em diferentes estruturas urbanas e custos residenciais, para se combater os problemas de demografia e de geografia das deslocações tão enviesadas por um modelo de território que se foi implantando e tanto desperdício gera a todos os níveis, quer aos bolsos dos rendimentos disponíveis das pessoas e famílias, quer das empresas e administrações públicas dos sectores da saúde, ensino, habitação e transportes Parar, Olhar e Escutar é uma obrigação que se exige a uma política pública que se quer sustentável.Depois destes anos de Malthusianismo ferroviário é preciso saber planear e reorganizar o sistema ferroviário. O planeamento estratégico é incontornável na definição de redes e serviços e este deve basearse nas respostas da interoperabilidade ferroviária, hoje mais económicas pois, a tecnologia ferroviária evoluiu muito nos últimos 20 anos. Por isso, surgem projectos europeus do Shift2Rail ou outros como o SINTROPHER que nos dá as respostas que procuramos para se criar a sustentabilidade em áreas tão dispersas ou noutros centros urbanos de menor densidade populacional. Não são os tráfegos que determinam a sustentabilidade das soluções mas, eles não podem ser ignorados, são tidos em conta quando se articulam modelo de território a atingir na transição ecológica das cidades. Há mais vida, para além desses tráfegos.O exemplo recente de Melbourne que adoptou um plano ferroviário Rail Plan 20192050, baseado em MCT Medium Capacity Transit e na interoperabilidade ferroviária para criar rede e serviços numa área metropolitana que atingirá cerca de 8 milhões de habitantes, nesse horizonte, evidencia a necessária exigência do investimento público faseado e não só pensado para 10 anos, como se fez com o GTIEVA e agora no PNI2030. Mais do que discutir corredores ferroviários, é preciso planear e organizar o sistema ferroviário e nada melhor do que começar por resolver problemas de acessibilidade menos dependente do automóvel para as regiões e subregiões, como as da áreas metropolitanas de Lisboa, do Porto e Braga, por exemplo, no Vale do Sousa ou em Aveiro, com a Linha do Vouga ou o ramal da Lousã, com o TramTrain ou ainda a Linha do Oeste com várias extensões em LRT ligando cidades como Peniche, Nazaré, Alcobaça, Leiria e ainda o Alentejo e o Algarve. De norte a Sul, de Oeste a Este, a ferrovia está implantada e só precisa ter uma política pública coerente e consequente com a maior integração e justiça social, territorial, ambiental e energética para ser alternativa à rodovia.É claro que esta reforma do sector ferroviário precisa de ter outras entidades que saibam responder à falta de democracia das actuais formas de análise, avaliação e decisão. Nada melhor do que começar por saber fazer consultas públicas, como aliás se fazem noutros países ver www.debatpublic.fr ou se organizar as Agências de Urbanismo para se ter ECOT e PDU com programas e projectos coerentes e consequentes, de apoio às CIM e aos municípios, com essa transição ecológica. Isso é necessário e possível no século XXI mas, será que o legislador está ao nível de fazer essa reforma Aguardemos pelos próximos acontecimentos em 2019. O www.participa.pt por si só, é mesmo insuficiente. A democracia participativa não é isso, é mais do que isso, já que a democracia representativa não pára, não escuta, nem olha e isso faz surgir oligarquias contra a DEMOCRACIA.
05-12-2018 22:35:48 por José Dias
Tem razão, embora não seja evidente no Seu artigo, preparase mais uma oferta para os privados, ficame a dúvida se farão melhor. Por exemplo falou no nome do Engº anho Ribeiro que já está ao serviço de um potencial privado, enfim é esta a realidade do País que temos.
20-11-2018 23:35:59 por LUIS RIBEIRO
A CONSTUÇAO EM PORTUGAL DE NOVOS COMBOIOS COM PEQUENOS APOIOS É MAIS RENTAVEL DO QUE IR ALUGAR COMBOIOS A ESPANHA JÁ ANTIGOS HÁ QUE REPENSAR E CONSTRUIR NA ANTIGA SOREFAME ALGUMAS CARRUAGENS MODERNAS E PARA VELOCIDADES SUPERIORES HOJE NADA É FACIL, MAS É POSSIVEL, A CAPACIDADE DA ENGENHARIA PORTUGUESA, COM APOIO DA SIEMENS DA CAF OU DA ALSTOM E HITACHI, TUDO MELHORAVA, EXISTEM TEORIAS MAS POUCAS PRATICAS PARA CONSTRUÇAO DE COMBOIOS RAPIDOS E MAIS LEVES DE UN OU DE 2 PISOS.
  
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