sexta-feira, 22 de Junho de 2018

 
Passageiros & Mobilidade
09-01-2018

Ensaio sobre o futuro:
O potencial da Linha do Douro
Recentemente foi tornado público um estudo de carácter técnico e informativo sobre a Linha do Douro, elaborado pela Infraestruturas de Portugal. Este trabalho, datado de 2016, centrou-se no eixo ferroviário com uma extensão de 269 quilómetros, repartidos entre os Estados Ibéricos, cabendo 191 quilómetros (Ermesinde-Barca de Alva) ao território nacional, constituindo o mais curto caminho terrestre existente entre Madrid, Pirenéus, a Área Metropolitana do Porto e o Oceano Atlântico.



Intitulando-se “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro”, o documento aponta para várias conclusões, podendo estas resumir-se, transcrevendo-se três parágrafos, constantes da parte introdutória do documento.

“(...)O posicionamento geográfico da linha do Douro confere a esta infraestrutura um interesse estratégico, na medida em que permite a ligação transversal mais direta desde o porto de Leixões à fronteira com Espanha, através de um traçado ferroviário com poucas limitações de perfil longitudinal e velocidades adequadas ao transporte de mercadorias, apresentando-se como uma alternativa de peso à linha da Beira Alta, evitando o troço congestionado Ovar-Gaia, da linha do Norte. (...) Por sua vez, atento o desenvolvimento do setor turístico verificado nos últimos anos na região do Douro Vinhateiro, confere um novo paradigma à infraestrutura ferroviária da linha do Douro que deve ser entendido e enquadrado numa lógica de comodidade de modos de transporte juntamente com a navegabilidade do Douro. (...) Nesse contexto, a reativação da ligação internacional permite enquadrar a linha do Douro entre dois importantes polos geradores de tráfego e dotados de infraestruturas de transportes relevantes, tais como o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e o Terminal de Passageiros do Porto de Leixões, no Porto, e a estação do AVE em Salamanca, surge um eixo turístico de excelência, constituído por quatro destinos classificados pela UNESCO como Património da Humanidade: Porto, Douro Vinhateiro, Gravuras Rupestres do Vale do Côa e Salamanca. (...)” Fundamentalmente, o estudo informativo elaborado pela Infraestruturas de Portugal, apresenta a Linha do Douro como o itinerário ferroviário lógico, de integração funcional da a Área Metropolitana do Porto e de toda a Região Norte com a restante Península Ibérica e Europa além-Pirenéus, validando-o como a “melhor opção”, nas dimensões técnico-operacionais, económicas e estratégicas. Adicionalmente, o estudo projeta a Linha do Douro como vetor incontornável para um novo modelo de desenvolvimento territorial transfronteiriço, volvidas mais de três décadas após a suspensão de todos os serviços ferroviários internacionais, na sequência da qual têm permanecido ao abandono completo, 106 quilómetros de infraestrutura entre Pocinho, Barca de Alva/Fregeneda (fronteira) e Fuente de San Esteban (entroncamento a 56 quilómetros de Salamanca). Este estudo vem lançar uma série de desafios e interrogações, num contexto em que não se antevê como provável, a materialização em qualquer prazo, de um “Corredor Ferroviário Norte”, consistindo numa nova ferrovia Aveiro-Mangualde-(Salamanca), sobretudo após a respetiva pretensão de cofinanciamento ter sido consecutivamente indeferida por Bruxelas, em 2015 e 2017.

Uma solução logística tecnicamente acertada
Desde logo, o estudo desmistifica argumentação absurda e frequentemente invocada, sobre uma pretensa “inadequação técnica” da Linha do Douro, particularmente, no tocante à possibilidade de circulação de pesadas composições de mercadorias, posicionando-as com os recursos de tração Diesel ou Elétrico, atualmente existentes nos operadores de Portugal, na dimensão média comum das maiores cargas brutas rebocadas em contexto Ibérico: 1.300 toneladas, em tração simples, no troço mais limitativo, utilizando-se ou não atrelagem automática. Mesmo sem referência para com as performances de parques motores mais avançados, empregues por outros operadores ferroviários Europeus nos eixos transalpinos, o “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” esvazia de fundamento o dogma falacioso, em torno do seu perfil longitudinal e em planta. Com uma rampa característica de 21 milésimas no seu troço de ligação internacional, a Linha do Douro, apresenta-se comparável com o padrão de todas as grandes linhas convencionais Ibéricas, estabelecendo ligação física entre a Meseta e os portos do Cantábrico e Mediterrâneo (20 a 25 milésimas), permanecendo aquém das características físicas impostas pelos trajetos internacionais transalpinos Suíços e Austríacos de tráfego intenso, nos quais as pendentes máximas compreendidas entre 25 e 30 milésimas, e curvas de raio inferior a 300 metros são regra comum.
 
O potencial apontado coloca esta via férrea como solução natural e incontornável, quer no atendimento das necessidades dos “hinterlands” de plataformas logísticas como o Porto de Leixões e Valongo-São Martinho do Campo (SPC), quer no facultar de uma saída Atlântica rápida à ZALDESA-Salamanca ou outros “portos secos” da Rede Logística de Castilla-y-León (CYLOG), e além. Com uma vantagem dupla, de encurtamento em mais de uma centena de quilómetros, da distância física entre a Área Metropolitana do Porto, Madrid e os Pirenéus, e evitando por completo o encaminhamento de composições através da Linha do Norte, precisamente nos seus troços evidenciando maiores problemas de capacidade (Gaia-Aveiro), cuja utilização de “canal-horário” excede, em alguns casos, o patamar de 100%.

Um vetor estratégico para um novo Modelo de Desenvolvimento Territorial
A invulgaridade do “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” afigura-se ainda mais notável, no que respeita ao papel desempenhado pelo itinerário no tráfego de passageiros, que é enquadrado em estreita articulação com as atividades económicas das regiões atravessadas.

À Linha do Douro é-lhe atribuído um papel de catalisadora do desenvolvimento regional, do Atlântico a Salamanca e a Madrid, com passagem por uma Região Turística Património Mundial, preconizando-se um reforço adicional da oferta em acessibilidades transfronteiriças, atuando em sinergia com a navegação fluvial, hoje padecendo de consideráveis constrangimentos técnicos à sua expansão.

Realizadas simulações de marcha com software adequado, o estudo aponta para tempos de viagem de 2h50, entre Porto-Campanhã e a fronteira de Barca de Alva (200 quilómetros), e ainda 4h30, entre a segunda maior cidade Portuguesa e Salamanca (336 quilómetros), onde um enlace facilitado com a já existente oferta de serviços “Alvia” (Alta Velocidade Espanhola Regional), permitiria alcançar Madrid em outros 90 minutos adicionais. Estes tempos de viagem afiguram-se enquadráveis na procura de lazer, possibilitando idas e voltas no próprio dia, entre qualquer ponto, do Porto a Salamanca, ou entre Madrid e o Alto Douro Vinhateiro. Enfim, o custo generalizado reduzido – hoje inexistente – para o segmento de lazer, permitiria integrar mercados turísticos, presentemente fracionados e atípicos do Mercado Único Europeu.

Contemplando-se a possibilidade de eletrificação integral em 25 kV 50 Hz, compreendida entre Caide/Régua e Fuentes de San Esteban, toda a mobilidade subjacente a um Modelo de Desenvolvimento Territorial Transfronteiriço, assentaria primordialmente no consumo de fontes energéticas renováveis, obtidas a partir dos empreendimentos hidroelétricos locais, alimentando as Subestações de Tração ao longo da linha (Régua/Valeira. Pocinho, Saucelle/Aldadávila-Lumbrales), num invulgar e virtuoso ciclo de sustentabilidade.
 
Uma solução financeiramente exequível
O “Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro” considera várias modalidades de investimento, incluindo a possibilidade de eletrificação integral a Leste da Régua (quilómetro 105 a partir de Campanhã), e a imprescindível operação de reforço/substituição dos tabuleiros das obras de arte metálicas, para tal estabelecendo uma orçamentação entre os 192 e 230 milhões de euros, do lado de Portugal, e 87 a 119 milhões de euros, na porção em território de Espanha. Adicionando-se uma variante de traçado opcional “Almendra/Fregeneda”, na zona raiana, orçamentada preliminarmente em 93 milhões de euros, e ainda o restabelecimento parcial da Linha do Sabor (de índole industrial e mineiro), avaliado em 29,5 milhões de euros, o montante total a investir, aproximar-se-ia da cifra de 473 milhões de euros. Qualquer que fosse o cenário de investimento na reabilitação da Linha do Douro, este posicionar-se-ia sempre a uma considerável distância orçamental do montante de 1.100 a 1.500 milhões de euros, estimados como custo de construção de uma nova linha entre Aveiro e Mangualde (ao qual teria de juntar-se outro montante igual, para o posterior prolongamento a Salamanca), relativamente à qual Bruxelas declinou por duas vezes atribuir comparticipação no âmbito do Fundo Connecting Europe Facility (CEF), por inexistência de retorno socioeconómico.

Recuperar o tempo perdido: Uma Cimeira Ibérica inútil
Após longo interregno, realizou-se em 29 de maio do presente ano de 2017, na cidade de Vila Real, a mais recente edição da Cimeira Ibérica, na qual estando presentes os Chefes de Governo de Lisboa e Madrid, foi tornada pública antecipadamente a respetiva agenda, criando-se grandes expectativas sobre “importantes projetos transfronteiriços”. No sentido de preparar o encontro entre Executivos Ibéricos, reuniram-se em Vila Real uma semana antes da Cimeira Ibérica, duas delegações parlamentares homólogas, da Assembleia da República e das Cortes de España, as quais analisaram um conjunto de propostas, suscetíveis de se materializarem em novas infraestruturas de transporte transfronteiriças. Os Deputados de todos os Grupos Parlamentares Ibéricos identificaram de forma consensual prioridades no estabelecimento duma nova ligação ferroviária Algarve-Huelva, implicando a construção de uma travessia do Guadiana, assim como na reabilitação completa do segmento internacional da Linha do Douro de 106 quilómetros, entre Pocinho, Barca de Alva e Fuente de San Esteban, conferindo de novo uma saída direta de Leixões e da Área Metropolitana do Porto em direção à Meseta Central e aos Pirenéus. As conclusões do encontro entre deputados Ibéricos ficaram lavradas em Ata conjunta e bilingue, consultável nos sites da Assembleia da República e das Cortes de España.

No decurso da Cimeira Ibérica, os trabalhos ignoraram por completo as recomendações dos parlamentares, omitindo qualquer alusão à ordem de trabalhos da semana anterior. Pouco tempo antes, realizaram os chefes de Governo um trajeto fluvial entre Vega de Terrón e Régua, passando ao lado de parte do desativado troço de ligação internacional da Linha do Douro, para depois, reunindo em Vila Real em sede de Cimeira Ibérica, não produzirem quaisquer tipo de declarações sobre vias de comunicação transfronteiriças. Uma vez mais, desperdiçou-se uma Cimeira Ibérica, ironicamente localizada no Norte interior de Portugal, a qual se mostrou incapaz de preparar algo de diferente do que até agora, e ao longo de tantos anos, (não) realizaram os Governos Centrais dos Estados Ibéricos, CCDR-Norte, Comunidad de Castilla-y-León e AECTs (Agrupamentos Económicos de Cooperação Transfronteiriça).

Recuperar o tempo perdido: Dois “bezerros dourados”
Afigura-se particularmente interessante salientar eventos posteriores à realização da Cimeira Ibérica, relacionados com a candidatura de dois projetos ao Fundo Europeu “Connecting Europe Facilitiy”, apadrinhados pelo Executivo de Lisboa, os quais veriam ser-lhes negado cofinanciamento em Bruxelas.

O chamado “Corredor Ferroviário Norte”, Aveiro-Mangualde-(Salamanca), apresentado pela Tutela das Infraestruturas a Bruxelas, viu ser-lhe indeferido pela segunda vez cofinanciamento, em virtude de, uma vez mais, não demonstrar possuir um retorno socioeconómico aceitável. Trata-se de um desfecho lógico e natural para uma miragem que apareceu na sequência da Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, de novembro de 2003, apenas como resultado da completa inabilidade e inépcia da então delegação Portuguesa, incapaz de impor a Espanha um traçado de ligação em Alta Velocidade Lisboa-Madrid, transcorrendo ao Norte do Tejo, e amarrando em Cáceres ou Plasencia, em lugar de Badajoz. A “linha virtual” Aveiro-Salamanca, aparecia assim como um mero “risco no mapa”, inventado por conveniência política, e desprovida originalmente de qualquer perspetiva realista de materialização em muitas décadas. Contemplada pela RAVE nos estudos preliminares de procura, quer em passageiros, quer na logística, evidenciou sempre incapacidade de geração de tráfego, capaz de conferir retorno aceitável a um investimento compreendido entre os 2.500 e os 3.000 milhões de euros.



Outro projeto candidato pelo Governo de Portugal ao Fundo Europeu “Connecting Europe Facilitiy” que parece ter igualmente ficado pelo caminho, foi a chamada “Autoestrada Fluvial do Douro”. Embora se apresentando relativamente modesto em investimento (75 milhões de euros), os objetivos a que se propunha atingir afiguravam-se algo bizarros. Através da ampliação do Douro navegável a calados de maior dimensão, transformar-se-ia uma via fluvial atualmente com grandes problemas de capacidade, tomada por embarcações turísticas, num “eixo internacional de mercadorias entre Leixões e Espanha”. O propósito não poderia apresentar-se mais fantasioso. Ao fim de uma viagem de doze horas, através de um sistema de eclusas, haveria uma rutura de carga para camiões em Vega de Terrón, terminado um trajeto de meras duas centenas de quilómetros, paralelos a uma via férrea desativada, mas potencialmente imune a semelhante problema, uma vez reaberta ao tráfego. Estranhar-se-ia como semelhante aberração técnica foi proposta a Bruxelas para cofinanciamento, não fora originária de um Estado-Membro que se dá ao luxo de manter encerrado um caminho de ferro existente, ligando diretamente o Atlântico ao resto da Península Ibérica.

Uma nova abordagem à Cooperação Transfronteiriça impõe-se
Porque apareceu o Estudo de Desenvolvimento da Linha do Douro neste ‘timing’? Em tempos recentes, tem-se assistido a tantos outros exemplos, de reativação de linhas férreas transfronteiriças em múltiplos Estados-Membros da União Europeia (e onde até Espanha está envolvida com França, no caso do Transpirenaico Ocidental, Pau-Canfranc), afigurando-se de difícil compreensão que uma ‘missing link’ de 106 quilómetros, como Pocinho-Fuente de San Esteban não venha a ser contemplada de igual forma, no âmbito de um Mercado Europeu sem fronteiras. O ensurdecedor silêncio do Ministério das Infraestruturas perante as evidências apresentadas por um estudo técnico elaborado por um organismo por si tutelado, a par com o seu completo apagamento na mais recente Cimeira Ibérica, apresenta-se confrangedor. Que abordagem real pretende a tutela adotar no caso específico das acessibilidades ferroviárias ao Porto de Leixões, e ‘hinterland’ conexo? Sendo de igual modo institucionalmente responsável pelo “Ordenamento e Planeamento”, que tipo modelo de desenvolvimento territorial e de integração económica transfronteiriça, pretende a Tutela das Infraestruturas levar a efeito, no caso concreto do Vale do Douro? O mercado Espanhol, que o comboio pode captar, “não interessa” ao Norte de Portugal, nem oferece potencial de criação de emprego, na logística e no turismo?
 
O tempo vai-se esgotando quanto às oportunidades de financiamento de infraestruturas de transporte em Portugal, por parte de Bruxelas, num contexto de um preterimento de autoestradas e vias-rápidas, ao qual Portugal evidencia grandes dificuldades de adaptação. Ante o falhanço clamoroso de candidaturas ao “Connecting Europe Facility”, impõe-se nova abordagem, sob a égide de integração de mercados e territórios à escala Ibérica, à qual um paupérrimo plano “Ferrovia 2020”, decalcado do “PETI3” é manifestamente incapaz de responder. Para tal, não se necessita senão de olhar para os exemplos realizados e em curso, dos restantes Estados-Membros da União Europeia, e dos fundos INTERREG aplicados a múltiplas situações de modernização e reabertura de linhas férreas transfronteiriças.

Conclusão: à espera de 2019 e do IV Pacote Ferroviário?

Em 2019, arranca a Liberalização Completa do Setor Ferroviário na União Europeia, também conhecida como “IV Pacote Ferroviário”, com Portugal a ser inexoravelmente confrontado perante uma nova situação, para a qual não se preparou. Na sequencia da liberalização da ferrovia, diversos Estados-Membros aproveitarão o novo contexto para aumentar significativamente o âmbito espacial dos seus operadores ferroviários, públicos e privados, de passageiros ou logísticos, intensificando-se os movimentos transfronteiriços. Pelo mesmo período, generalizar-se-á, desde o início da década de 2020, a aplicação sistemática de “ecotaxas” ao transporte rodoviário de carga, do qual Portugal depende em mais de 90%.

A inexistência de uma política de rede ferroviária em Portugal, associada ao enviesamento premeditado de fronteiras e corredores ferroviários disponíveis de ligação a Espanha, coloca desafios não compagináveis com a atual oferta de infraestrutura ferroviária (2.400 quilómetros de linha, contra 3.100 quilómetros de autoestrada). A presente configuração ferroviária em Portugal, consistindo num tronco Braga-Faro onde todo um restante conjunto de itinerários desconexos, e sem formarem rede desembocam, resulta, na prática, numa oferta distorcida de capacidade em “canal-horário”. Um Mercado Contestável de operadores ferroviários, logísticos e de passageiros, cujos serviços convivem na mesma infraestrutura, implica que a mesma se apresente em idênticas condições, sob pena de se produzirem custos de acesso artificialmente elevados, e/ou colocar-se em causa a existência de serviços de Interesse Público. O panorama que se coloca a Portugal no pós-2019, poderá resultar num encarecimento do transporte internacional rodoviário, sem contraponto alternativo num sistema ferroviário residual, raquítico e inflexível.

De todos os itinerários ferroviários existentes entre o Atlântico de Portugal e o território de Espanha, cabe à Linha do Douro a característica única de dispensar qualquer utilização da Linha do Norte, para ligar um porto e uma Área Metropolitana à Meseta Central e Europa além-Pirenéus. É uma reserva estratégica de “canal-horário” completamente independente das crónicas limitações de capacidade impostas pelo sistema troncal Braga-Faro, com o encaminhamento direto Ermesinde-Leixões a garantir contacto entre Madrid, o País Basco e o Oceano Atlântico. Estará a dinâmica de mercado emergente com o IV Pacote Ferroviário, na capacidade de projetar a Linha do Douro para um novo papel, de agente de desenvolvimento económico Ibérico, ao qual o acionista-Estado não soube, nem quis dar resposta, ao longo de mais de três décadas?

por Manuel Margarido Tão, Investigador e Docente Universidade do Algarve e fotos de Valério dos Santos
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