segunda-feira, 15 de Outubro de 2018

 
Passageiros & Mobilidade
14-12-2017
Vítor Santos – Presidente do ML
«Metro não pode ser o intercidades da AML»
Os futuros planos de expansão da rede do Metropolitano de Lisboa não vão incluir ampliações aos concelhos limítrofes da Área Metropolitana de Lisboa, no entanto, estes poderão passar a ser servidos por linhas de metro ligeiro com ligação ao metro “pesado”.

Em declarações exclusivas à Transportes em Revista, à margem do Ciclo de Palestras Mobilidade Tendências, Desafios, Realidades, o presidente do Metropolitano de Lisboa, Vítor Domingues dos Santos, realçou que «o metro é uma atividade cara e que só é rentável para grandes fluxos de passageiros». De acordo com o responsável, «o Metropolitano não pode ser o intercidades da Área Metropolitana de Lisboa. Se queremos prestar um serviço público em condições temos que atender às realidades geográficas da cidade e dos municípios limítrofes de Lisboa. E temos de arranjar soluções alternativas que possivelmente não passarão pela ampliação do metropolitano para essas zonas. E existem opções, que estamos a estudar, que são uma melhor solução para resolver o problema da mobilidade urbana desses municípios».

O metro ligeiro é uma das opções que está em cima da mesa, salienta Vítor Domingues dos Santos, não colocando de parte a possibilidade de ser o Metropolitano de Lisboa a assegurar a operação novo modo de transporte.
 
por: Pedro Pereira
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Comentários
30-01-2018 11:35:42 por Carlos Gaivoto
A Carris sempre operou com os designados Tramways Streetcars, tal como vários operadores o fazem na acessibilidade em TCU de superfície, onde se inclui necessariamente o modo autocarro. Porque na perspectiva do Operador Interno Integrado Carris, ML, CP_sub e TT/Soflusa, estas redes podem ser abordadas em duas perspectivas de exploração: conexão de redes com coordenação de horários e conectividade de rede ferroviária, promovendo a multimodalidade. Nesta segunda perspectiva, colocase a optimização da exploração da insfraestrutura ferroviária pesada, semipesada e ligeira poder ser operada com um modo de transporte híbrido porque com o conversor, ele pode circular quer na rede de comboios e metro quer na rede de eléctricos o dualvehicle ou bitensão é o designado TramTrain. A sua vantagem é evitar o transbordo, promovendo as ligações directas e a outra vantagem é que ele tem maior impacto socioeconómico para toda a AML. É assim, na AM do Porto, porque o Metro do Porto está em condições de avançar com esta estratégia porque o veículo tramtrain de velocidade máxima de 100km/h já existe na Linha de Póvoa do Varzim e entra directamente na rede do Metro, como poderia seguir para Espinho ou Gondomar. Esta será a resposta estratégica à dispersão urbana e à dependência do automóvel. Portanto, mais importante do que afirmar estatutos de empresa, é ter a visão estratégica de mobilidade e acessibilidade sustentável e não continuar cada operador a defender a sua dama pois, adiar a solução de problemas está a sair muito cara ao país e os dinheiros públicos devem ser atribuídos em sintonia com a melhoria da qualidade de vida das pessoas. As potencialidades da rede ferroviária só virão ao de cima quando se pensar em termos de contectividade de rede e tecnologicamente isso é possível, como o demonstra e bem o paradigma de Karlsruhe. Porque não começar pela Linha de Cascais, evitarseão muitos dinheiros públicos mal gastos, como por exemplo, os da ligação RatoCais do Sodré.
14-12-2017 19:14:59 por Jião Reis Simões
A tecnologia PRT personal rapid transit deve ser colocada em confronto com as outras.
  
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