quarta-feira, 13 de Dezembro de 2017

 

 
 
 
 
 
Artigos Relacionados
Não existem artigos relacionados


Passageiros & Mobilidade
09-10-2017

“Planeamento Estratégico, Operador Interno e Transit Act” - na defesa do Estado Social
Começo por defender que é no Transporte Colectivo Urbano (TCU) que reside grande parte da sustentabilidade da geografia do território, com a geografia das deslocações, ao diminuir os “custos escondidos” das externalidades negativas do sistema de transportes no ambiente urbano, nos orçamentos da saúde e do ensino, aumentar a eficiência energética, ajudar à transição ecológica das cidades e regiões e no combate às alterações climáticas e no ordenamento do território urbano ?e assumir que a eficiência do TCU defende o Estado Social.



Nesta perspetiva, várias respostas estão inerentes à sustentabilidade da acessibilidade e da mobilidade urbana, passando necessariamente por saber aplicar a metodologia de planeamento estratégico – ver à frente o caso da RATP - e organizar/concretizar um Transit Act para realizar a organização institucional do transporte urbano. Ora, nesta breve exposição, refiro a metodologia de planeamento estratégico usada em França e na Alemanha (países de “coordinated market economy” ao contrário dos “liberal market economy”, o caso da UK), como os define Tim Jackson no seu “Prosperity without Growth” (SDC, 2010).

Pegando no modelo francês de organização institucional do transporte público urbano, as políticas públicas de âmbito regional e municipal são sujeitas a alargadas consultas públicas do PDU (Plano Deslocações Urbanas) e onde o programa de acção com projetos de TCSP (Transporte Colectivo em Sítio Próprio) e de modos alternativos (TC, bicicletas e a pé) e a DUP (Declaração de Utilidade Pública), são escrutinados de acordo com os objectivos de sustentabilidade. O PDU inclui a “Conta Pública do Sistema de Deslocações” verificada pelo Tribunal de Contas e representa uma estratégia de integração e coesão social e uma maior coerência e justiça social nas políticas públicas de território, ambiente, energia. Enquanto elemento federador, o objectivo do PDU define a revisão dos PLU (PDM) e articula-se com os SCOT (PROT). Este instrumento deriva da LOTI (Lei de Organização do Transporte Interior) de 1982.
Em Portugal a lei 1/2009 previa a elaboração do PDU por parte da ex-AMTL e AMTP, hoje, a lei 52/2015 não prevê nem essa metodologia nem essa organização. A lei 75/2013 de formação da CIM não inclui essa ferramenta. Além disso, faltam outras entidades necessárias para este processo participativo e federativo ser realizado de forma coerente e consequente, como a Agência de Urbanismo e o Operador Interno, tanto ao nível da AML e da AMP, e exigir a Conta Pública do Sistema de Deslocações para melhor diminuir os custos escondidos e definir as prioridades que se colocam em relação ao TC e ao TI.

Que fazer, então, para se aplicar um modelo de planeamento estratégico democrático, mais eficiente e coerente na redução das externalidades negativas e uso excessivo do automóvel e definição da transição ecológica da cidade e região submetida à dispersão urbana?

Autoridade e Operador Interno

No modelo usado na RIF (Região d’île-de-France), uma vez assumido o PDU com o SCOT (Schéma de Cohérence Territorial) e estabelecidos os objectivos e metas de cinco em cinco anos, a contratação entre o STIF (Autoridade Regional de Transportes) e a RATP (uma EPIC – Établissement Public et Industriel Commercial - com estatuto igual a Operador Interno) fica mais facilitada, uma vez que as redes de TC estão estabilizadas há mais de 20 anos, o edifício legislativo é consistente, sendo a negociação permanente (porque deslizante), como é agora o caso com a SGP (Société Grand Paris) e onde há um programa de expansão de redes de eléctrico, metro, tram-train e comboio.

O STIF é uma AOTU (Autoridade Organizadora do Transporte Urbano) com um orçamento de 10 mil milhões de € e este contrato com a RATP envolve cerca de cinco mil milhões de €. Mas, como é que a RATP que tem a seu cargo a propriedade e a gestão de infraestruturas pesadas (RER, Metro e Tram), gere uma frota de cerca de cinco mil autocarros em Paris e tem várias estações distribuídas geograficamente naquela área geográfica de 12 mil kms2 e com uma População de 11,5 milhões de hab?
 
Uma explicação é a coerência e consistência da organização institucional com o seu edifício político, económico, financeiro e administrativo orientado para uma política pública de reforço permanente do TC (ordenamento legislativo regulador e interventor na economia, na organização do território, na energia e no ambiente urbano). A outra explicação é a orientação estratégica assumida pelo STIF e a RATP na contratualização do planeamento e gestão do bem público (rede e serviço), não se sujeitando às regras de mercado. Em Setembro de 2015, a tarifa social única foi implementada. Mas, só se consegue esse desempenho da RATP, através duma metodologia de trabalho permanente que integrou todas as redes e serviços de forma coerente e consistente e isso designa-se por planeamento estratégico.

No plano de 1975-1980, a RATP tinha como mote “il n’y a pas de vent favorable pour celui qui ne sait pas où il va” afirmando a “Nécéssité de Planifier” (pag.5). O plano era elaborado a partir da definição de eixos estratégicos (longo prazo, 15 anos) e um programa de ação a seis anos (duração do plano), avaliando-se metas todos os anos e ações corretivas. Na reflexão estratégica e na elaboração de planos operacionais, os 200 quadros foram repartidos em 25 grupos de trabalho, realizando-se mais de uma centena de reuniões. Nos anos 70, o planeamento estratégico e operacional era aceite nestes países.

Em 1985, na Carris iniciou-se uma metodologia semelhante, capitalizando a experiência dos PMP (4 anos), interrompendo-se logo de seguida pela entrada do Governo Cavaco (1985-1995). Até hoje, não houve mais planeamento estratégico e a Carris num contexto em que a dispersão urbana se acentuou e aquela metodologia aboliu-se, em 1985, transportava cerca de 520 milhões de pax e em 2016, só 141 milhões. Entretanto, a recente experiência da TL evidenciou as fraquezas duma política de 30 anos casuística, em que as cumplicidades das administrações com o “out-sourcing” e o “out-consulting” equivalem à permanente regressão interna nas metodologias de planeamento e organização de transporte, no contínuo esvaziamento das estruturas técnicas.

A escala e dimensão da AML obrigaria a lançar o Operador Interno Integrado com Carris, Metro, Transtejo e CP_sub mas, mais uma vez, o legislador falha pela recente lei 52/2015 que não estrutura o sector. Pelo contrário, em França e Alemanha, o legislador reforça essa componente (a LOTI em 1982, a RARE em 1996 e a SRU em 2000) e continua a política pública de reforço do TC, pelos planos e programas de investimento público, como foi o programa suscitado pelo “Grennelle Environnement” (30 cidades a nível nacional, 16 mM€, 2009-2016) e agora o Plano Estratégico (Grand Paris, 2016-2030) com cerca de 36 mM€.

“Descentralização ou Centralização? Que reforma político-institucional do Estado deve enquadrar o sector do Transporte Colectivo Urbano” - Proposta
Neste tempo de encontrar soluções integradas para uma melhor eficiência dos projetos na área do transporte urbano de passageiros, a preconizada descentralização coloca a próxima reforma político-institucional- administrativa do Estado a definir essa integração (e também, do Operador Interno Integrado) para que haja o melhor exercício de planeamento e de gestão do serviço público em defesa do Estado Social, para que haja a melhor economia e finança pública no sector (veja-se o que está a acontecer com a AML e a AMP).

O legislador deve ter um maior empenho no enquadramento técnico, legislativo, institucional e político e servir metodologias de ordenamento, planeamento e gestão em função do reforço da oferta de TC. No sector do transporte urbano, a reforma administrativa deverá dar coerência à maior eficiência do serviço e qualidade da transição ecológica da cidade e da região. Trata-se, então, de saber quando e como deve ser a reforma?
a) A ausência de leis e coordenação das entidades reguladoras entre urbanismo e transporte dificultou os meios de análise e de avaliação, tendo os actores adiado a procura de soluções estruturais integradas, de que é exemplo, o facto não se proceder à recolha e tratamento regular de informação sobre a evolução da geografia da mobilidade (ex: IGM regulares).
Em Portugal, é difícil a integração e avaliação da geografia das deslocações no ordenamento do território. O paradigma francês do Plano Deslocações Urbanas (PDU) e do Esquema de Coerência Territorial evidencia a utilidade social dos projetos de Transporte Colectivo em Sítio Próprio na sustentabilidade e requalificação do território. A lei 1/2009 das ex-AMTs consagrava o PDU com o Plano Diretor Municipal. A lei 31/2014 de 30 de Maio amplia os PMOT para a sustentabilidade dum território (demografia, economia, geografia das deslocações, ambiente e energia) mas, sem definir um quadro prospectivo até 2030, apesar de defender o princípio de precaução (artº 3º). Uma proposta de separação do planeamento da gestão com a criação da Agência de Urbanismo (PDU) consagra a contratualização do planeamento (artº47º) e uma metodologia inovadora de planos territoriais (artº48º), com a informação geográfica da mobilidade e acessibilidade. Este é um dos desafios que se coloca à Organização Institucional do TP urbano em Portugal.
Entretanto, em vários países desenvolvem-se programas de investigação e investimento público em redes de TCSP articulados com a requalificação das cidades e uma organização institucional reforçada em leis, em entidades descentralizadas e instrumentos cuja incidência no ordenamento do território e transporte, evidenciam uma dinâmica de inovação tecnológica e de criação de emprego qualificado em redes de TP para se depender menos do uso do automóvel. Pergunta-se, qual a razão de não se verificar por cá essa dinâmica de transição ecológica? Qual a razão de não haver um programa de investigação e programa de investimento em TCSP e respectivo financiamento? É um problema de descentralização de poderes? É um problema técnico? Legislativo? Institucional? Ou é uma agenda política que tem atrasado a descentralização do Estado? A lei 75/2013 (criação das CIM) e a lei 32/2014 (Regime jurídico de usos do solo) são suficientes? E a lei 52/2015 (RJSTP) contribui para a clarificação de poderes, tal como há 30 anos a lei LOTI de 31 de Dezembro de 82 que acompanhava a reforma administrativa de descentralização promovida em França com o reforço da regionalização?
A reforma neste sector só pode ter eficiência com um ordenamento legislativo e institucional das funções e responsabilidades de entidades e instrumentos. Para isso, a reforma deverá abordar:
· Lei sobre a Organização do Transporte Interior (ex: LOTI) na atualização da LBTT (1990);
· Lei sobre descentralização de competências do Estado Central nas áreas do ordenamento urbano e mobilidade - criação da Agência de Urbanismo regional como entidade técnica pública de apoio ao município; observatório da mobilidade regional; autoridade organizadora do transporte urbano (AOTU); Instituto do Urbanismo, Mobilidade e Ambiente (IUMA);
· Lei sobre a informação geográfica do território aplicada ao sistema de mobilidade e acessibilidade, exigindo a realização do IGM e PDU aos cinco/dez anos (Conta Pública);
· Lei sobre a racionalização do ar e da energia (ex: RARE) e lei sobre solidariedade e renovação urbana (ex: SRU), exigindo a realização do Esquema de Coerência Territorial (ECOT)/PROT; Plano Deslocações Urbanas (PDU) e a Conta Pública do Sistema Deslocações em cada região e município;
· Lei do financiamento da rede de transporte público urbano. Laboratório de Economia de Transportes. Lançamento de programa de investigação e inovação tecnológica (PREDIT).

b) Entretanto, os Ministérios do Ambiente e o das Infraestruturas devem propor e organizar a realização duma conferência nacional em Setembro, na semana da Mobilidade, para se preparar um Transit Act a ser consolidado na próxima sessão legislativa. Neste sentido, devem preparar uma comissão de especialistas do TP urbano que durante o período Maio a Setembro, elaborasse a proposta de Reforma político-institucional e administrativa do Estado neste sector. Para se identificar com o âmbito e objectivo dessa nomeação, esta comissão organizaria várias sessões de trabalho e colóquios a nível nacional com várias entidades do Estado Central e da Administração Local e parlamento, antes dessa conferência nacional, concentrando-se nos seguintes tópicos: Território e Urbanismo, Acessibilidade e Mobilidade, Ambiente e Energia; Conta Pública do Sistema de Deslocações e Financiamento.
No mínimo, os tópicos devem ajudar a definir um modelo da Organização Institucional do TP Urbano em Portugal, com as respectivas entidades âmbito, competências, funções e responsabilidades, além dos esquemas nacionais e locais de financiamento, nomeadamente com incidência no regime fiscal do OE do Estado e dos OE dos Municípios ou CIM. Por fim, dois vectores são importantes ter presente em qualquer debate ou iniciativa pública durante esse período: o ordenamento legislativo no planeamento da transição ecológica da cidade e região e o ordenamento legislativo no institucional e na agenda política da cidade e região.

Resumo
Nestes 40 anos, a dispersão urbana, como modelo de território, aumentou os “custos escondidos” nos orçamentos municipais e do Estado. O trajeto seguido teve um impacto negativo no aumento das externalidades na geografia acessibilidade/mobilidade, com o agravamento dos orçamentos da saúde, ensino, energético e ambiental. A experiência francesa adapta-se ao contexto e está a responder eficientemente através da sua organização institucional do TC urbano. O caso da organização do transporte público da Região d-île de France com um Operador Interno Integrado deve ser aplicado na AML e na AMP. A aplicação da metodologia de planeamento estratégico ao Operador Interno Integrado deve servir de base para a sua constituição, devendo o modelo do STIF/RATP actual ser também adoptado tanto na AML como na AMP.

O objectivo de se efetuar com carácter de urgência uma Organização Institucional do TC Urbano em Portugal, obriga a abertura dum diálogo permanente com os vários atores e a realização duma Conferência Nacional para a apresentação pública destes resultados. Ambos se concentram para que haja um Transit Act no recomeço da legislatura. Durante a sua preparação, colocam-se vários desafios, um deles, a prioridade da revisão ou revogação de leis em vigor e a substituição respectiva dos respectivos regulamentos. Para se confirmar esse Transit Act ele será precedido duma Conferência Nacional, para a apresentação das propostas concretas de Reforma do Sector do TP urbano, a realizar na Semana da Mobilidade, em Setembro, com os seguintes resumos:
· A reforma institucional e administrativa do Estado e as questões técnicas do TPU em Portugal;
· A reforma administrativa e as questões institucionais e políticas de urbanismo e transporte;
· Agenda 2020 e Horizonte 2050 – desafios e respostas.

Operador Interno Integrado e o TC urbano e metropolitano – o modelo RATP
Nestes 40 anos de agenda neoliberal, a dispersão urbana, tornou-se o regime flexível de acumulação e provocou um significativo “stress fiscal” com o aumento dos custos escondidos nos orçamentos municipais e no Estado. Nos EUA gasta-se 1 trilião de U$D anuais e na Europa as externalidades são superior a 5% do PIB; os Canadianos fizeram projeções dos orçamentos municipais e decidem mudar a política pública de transportes pois, os “hidden costs” representam 66% nos orçamentos municipais e mais de 30% da Dívida. Na Europa, a cidade compacta e as redes e serviços do TCU têm maior eficiência energética e ambiental na resposta àqueles custos e às alterações climáticas. Das respostas existentes, o TCU é um instrumento estratégico. Como?
 
Nos barómetros da EMTA (European Metropolitan Transport Authorities) há resultados satisfatórios de várias redes de TC, favorecendo as políticas públicas de maior integração e coesão territorial, social, ambiental e energética. Em França, o GART (Grupo das Autoridades Responsáveis de Transporte) vai realizar o 26º Encontro Nacional com previsão de 6 mil congressistas e profissionais. Na região de Paris, o STIF (Syndicat des Transports d’Île de France) faz contratos com a SNCF, a RATP e a OPTILE. Com a RATP o contrato atinge cerca de 5 mil milhões de euros, sendo o STIF a proprietária do material circulante. Como se gere a RATP?

Enquanto proprietária de infraestrutura das redes que explora na Região – tramway, metro e o RER – ela tem a seu cargo a responsabilidade de assegurar a segurança e a sua manutenção em bom estado. Considerada como Operador Interno Integrado, a RATP já negoceia contratos com o STIF há mais de 15 anos. Com este estatuto, a RATP não fica sujeita à diretiva de OSP e aos anúncios do STIF sobre novas redes, continuando a explorar as redes existentes durante um período de transição: 15 anos na rede de autocarro, 20 anos na rede de eléctrico e 30 anos na RER (comboio suburbano). Entretanto, houve uma transposição da diretiva 1370/2007 e apesar da lei ARAF de 3 de Novembro de 2009 (a organização e a regulação do transporte ferroviário) ter “refundado” o modelo jurídico e económico da RATP de 1948, a RATP é o 5º Operador de TP a nível mundial. O que é hoje a RATP? Que estratégia para a Carris, o Metro, a CP suburbano e a TT/Soflusa? Que vantagens há em fazer-se planeamento estratégico com o TCU? E como deve ser entendido o Transit Act?

————
1 http://www.persee.fr/doc/coloc_2111-8779_2012_num_32_1_2314 e ver sobre a Alemanha
http://www.persee.fr/docAsPDF/coloc_2111-8779_2012_num_32_1_2326.pdf.
2 Em 2009, depois do “Grennelle Environnement” (debate nacional realizado entre 2007/8), foi lançado um plano de candidaturas a fundos de financiamento, ao qual responderam mais de 30 projetos de redes de Tramway, BHNS e Trolleybus. No total, entre 2009-2016 estavam previstos mais de 16 mil milhões de €, os quais foram aplicados em várias redes de TCSP. A França construiu 23 redes de eléctricos em 30 anos.
3 Em 2015, está presente em 14 países e 100 filiais em França e Internacional, 59667 assalariados e só neste ano recrutou 2500 pessoas para as filiais e 3400 para a sede em Paris, além dos 26000 empregos indiretos gerados pela sua atividade. Transporta 14 milhões de pessoas em todo o mundo e tem uma capacidade de autofinanciamento de 1046 M€ com um orçamento de exploração de 5556 M€. O novo contrato com o STIF (2016-2020) prevê um investimento de 8500 M€, dos quais 4200 M€ são fundos próprios. Em 1985 tinha 35 mil trabalhadores e agora são 60 mil.?4 A este propósito ver o debate atual sobre transporte público gratuito – ver https://farefreepublictransport.com/wp-content/uploads/2015/07/Fare_Free_Public_Transport_Dr_Michel_van_Hulten.pdf
5 http://www.ratp.fr/en/ratp/c_5009/strategy/?6 Como resposta ao contexto em que já àquela data definia assim “… hommes, mode vie, techniques, orientations politiques, rien n’échappe à cette transformation…face à cette permanente mutation apparaît três clairement la necessite de prevoir et d’organiser le futur, à partir d’une réflexion stratégique à long terme sur les facteurs externes et internes. Le plan d’entreprise formalise cette réflexion…”. - “Plan d’Entreprise 1975-1980”, Direction des Études Générales de la RATP.
————

por Carlos Gaivoto
 
907 pessoas leram este artigo
180 pessoas imprimiram este artigo
0 pessoas enviaram este artigo a um amigo
0 pessoas comentaram este artigo
Comentários
Não existem comentários
  
Deixe o seu comentário!

 


 

  



Spinerg


  




Chronopost







RSS TR Twitter Facebook TR Canal Transportes Online

Dicas & Pistas © 2009, Todos os Direitos Reservados

Condições de Utilização | Declaração de Privacidade
desenvolvido por GISMÉDIA