quarta-feira, 13 de Dezembro de 2017

 
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Passageiros & Mobilidade
10-08-2017

Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes
Promover a mobilidade e os transportes na Margem Sul
Os municípios do Barreiro, Moita, Palmela, Seixal e Sesimbra concluíram o Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Área de Influência da Terceira Travessia do Tejo - Margem Sul – (PMTI), cuja elaboração foi contratualizada com as empresas Figueira de Sousa – Planeamento ?de Transportes e Mobilidade e Bruno Soares Arquitetos




O plano surgiu associado à perspetiva de concretização de importantes infraestruturas de transportes (e.g. Terceira Travessia rodo e ferroviária do Tejo, 2ª e 3ª fases de expansão do Metro Sul do Tejo e Plataforma Logística do Poceirão) e aos projetos de reconversão funcional e requalificação urbanística previstos para este território (Siderurgia Nacional e Quimiparque), cujos impactes sobre a mobilidade e o território importava acautelar e potenciar. As indecisões e atrasos na execução de muitos destes projetos obrigaram à adaptação da metodologia de elaboração e da definição da estratégia, incorporando estes projetos como incertezas cruciais, que lhes confere a dinâmica na ocorrência e na escala dos impactos.

A elaboração do PMTI teve como referência o modelo policêntrico estabelecido no PROTAML, “ancorado na cidade de Lisboa”, que concentra uma grande parte do emprego qualificado e dos serviços diferenciados da AML, e no objetivo prioritário de reforçar a rede de centros urbanos do Arco Ribeirinho a sul do Tejo, configurando uma “cidade de duas margens”. Assim, o plano considera fundamental garantir melhores condições de acessibilidade entre a Área de Intervenção (AI) e a cidade de Lisboa - função desempenhada pelo corredor central estruturado pelas ligações fluviais a partir do Barreiro e do Seixal -, e sobretudo entre os próprios municípios da AI, através da criação de ligações transversais que possibilitem transpor a barreira natural atualmente imposta pelo esteiro do Rio Coina.

Deste modo, do conjunto de propostas de intervenção (à escala intermunicipal e local) do PMTI importa destacar os projetos estratégicos para o sistema de mobilidade e transportes da AI. Para a promoção das ligações transversais assume especial relevância a concretização do Corredor Transversal de Transportes Públicos (CTTP), programado para o canal reservado à expansão do Metro Sul do Tejo (entre o Seixal e o Barreiro) e com prolongamento à Moita. A relevância deste projeto para a estruturação do território e para o sistema de mobilidade e transportes da AI, e face aos constrangimentos financeiros decorrentes da conjuntura económica atual, justificam a proposta de concretização de um corredor de elevada procura sustentado, numa 1ª fase numa solução mais ligeira, que poderá passar por uma BRT – Bus RapidTransit. Esta solução permitirá instalar procura para o serviço de transporte público neste eixo urbano e, posteriormente, converte-lo numa solução de Metro Ligeiro. Garantindo a articulação com o MTS no Fogueteiro, a concretização deste projeto vem reforçar o papel de importantes interfaces intermodais na Margem Sul do Tejo, estabelecendo ligação direta entre as interfaces fluviais do Barreiro, Seixal e estação ferroviária da Moita. Na relação com o transporte fluvial alargará ainda o leque de escolha dos passageiros, permitindo que a seleção do serviço fluvial (Seixal ou Barreiro) se possa efetuar em função do destino na cidade de Lisboa.

A promoção das ligações transversais assenta ainda na aposta estratégica de concretização da Transversal Rodoviária Sul, constituída pela ER11-2, ER10 e ligação rodoviária Barreiro –Seixal, a qual permitirá articular o corredor urbano Barreiro-Moita com o corredor Seixal-Almada.

Entre as propostas relevantes para o sistema de transportes públicos de passageiros destaca-se o reforço da oferta em algumas ligações intra e intermunicipais e a proposta de criação de um circuito de transporte flexível na freguesia da Quinta do Anjo (Palmela). O facto de o PMTI não abranger a totalidade do território de quatro dos cinco municípios abrangidos pelo estudo colocou algumas dificuldades no delinear das propostas de serviços de transportes públicos e de transportes flexíveis, pelo que o trabalho desenvolvido deverá ser devidamente articulado e complementado com outras propostas que possam vir a ser desenvolvidas para o território não integrado neste plano.

Outra aposta estratégica do plano prende-se com a melhoria das condições de intermodalidade, visando a articulação e a conexão entre modos de transporte e orientadas para a lógica de funcionamento em rede, e que abrangem os domínios da integração física e funcional, da integração bilhética e tarifária e da comunicação e informação ao público.

Ao nível da integração física e funcional destacam-se as medidas que visam a melhoria da oferta de TP a algumas interfaces (e.g. Moita e Penalva), e a melhoria das condições de acessibilidade em modos suaves através da requalificação dos percursos pedonais e da criação de percursos cicláveis de ligação às principais interfaces.

No que concerne à informação ao público o plano propõe o desenvolvimento de uma plataforma integrada de disponibilização de informação que poderá passar por potenciar o Transporlis, através da sua atualização e incorporação de novas valências. A disponibilização de informação em paragens e interfaces e em aplicações móveis são igualmente propostas relevantes para uma maior utilização do sistema de TP.

A integração tarifária é igualmente uma aposta chave para potenciar uma maior utilização do sistema de transportes públicos dos municípios abrangidos pelo PMTI. A integração de todos os operadores de transportes no passe intermodal (nomeadamente a Fertagus, Sulfertagus e MTS) assume-se como a principal proposta a curto prazo, sendo referida a necessidade de estudar um novo sistema tarifário à escala da AML que despenalize o custo das viagens que se realizam com transbordo, em especial que tem origem/destino na margem sul do Tejo.

No domínio da promoção dos modos suaves, de relevar o trabalho de planeamento da rede ciclável que tem vindo a ser desenvolvido por estes municípios e articulado pela equipa consultora na proposta apresentada no plano. O plano contempla cerca de 145 Km de percursos cicláveis estruturantes, que permitirão a criação de uma verdadeira rede intermunicipal, complementados por percursos secundários e por outras propostas que passam pela criação de infraestruturas de apoio (e.g. parqueamentos, estações de reparação), implementação de sistemas de bicicletas de utilização partilhada (Baixa da Banheira – Barreiro – Seixal – Torre da Marinha) e elaboração de uma carta ciclável intermunicipal.

À escala local, o plano contemplou a elaboração de planos locais de ação que abrangem as temáticas da circulação, pedonal, estacionamento e logística urbana com propostas concretas para o Centro do Barreiro, Seixal, Torre da Marinha, Fernão Ferro e Quinta do Conde.

O PMTI contou com a participação ativa das equipas técnicas dos municípios e dos executivos municipais. Com a sua conclusão os cinco municípios ficaram dotados de um instrumento de planeamento estratégico delineador do caminho a seguir em termos do planeamento e dos investimentos a realizar no sistema de mobilidade e transportes.

por Figueira de Sousa
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Comentários
21-08-2017 12:08:18 por Carlos Gaivoto
The reduction of everything to fluxes and flows, and the consequent emphasis upon the transitoriness of all forms and positions has its limits. If everything that is solid is always instantaneously melting into air, then it is very hard to accomplish anything or even set ones mind to do anything. Faced with that difficulty the temptation is strong to go back to some simple foundational beliefs whether these be a fetishism of the family on the right or of something called resistance on the left and dismiss the processbased arguments out of hand. I believe such a maneuver would be fundamentally wrong. But while I accept the general argument that process, flux, and flow should be given a certain ontological priority in understanding the world, I also want to insist that this is precisely the reason why we should pay so much more careful attention to what I will later call the permanences that surround us and which we also construct to help solidify and give meaning to our lives.Harvey, David 1996: Justice, Nature the Geography of Difference. Oxford: BlackwellO acontecimento de que cinco municípios da AMLSul se juntaram para apresentar um document designado Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes para promover a mobilidade e os transportes da margem Sul ver título do autor seria de estranhar se não fosse o objectivo logo enunciado sobre a perspectiva de concretização de importantes infraestruturas de transporte. Esse objectivo, escreve, teve como referência o modelo policêntrico estabelecido no PROTAML, ancorado na cidade de Lisboa, que concentra uma grande parte do emprego qualificado e dos serviços diferenciados da AML, e no objetivo prioritário de reforçar a rede de centros urbanos do Arco Ribeirinho a sul do Tejo, configurando uma cidade de duas margens. Assim, o plano considera fundamental garantir melhores condições de acessibilidade entre a Área de Intervenção AI e a cidade de Lisboa.Interessante como a equipa consultora coloca a sua proposta em cima da mesa e teve, tanto quanto se sabe, o apoio destes cinco muncípios. Tanto mais que acrescenta que justificam a proposta de concretização de um corredor de elevada procura sustentado, numa 1ª fase numa solução mais ligeira, que poderá passar por uma BRT Bus RapidTransit. Esta solução permitirá instalar procura para o serviço de transporte público neste eixo urbano e, posteriormente, convertelo numa solução de Metro Ligeiro.Não sei se este Plano foi debatido com as populações se não foi, não sei se ele corresponde às necessidades prementes de se combater os efeitos da dispersão urbana e se resultou duma metodologia de Plano Deslocações Urbanas com a respectiva Conta Pública ou não. O que sei, é o que o autor geógrafo afirma sobre os traços mais importantes deste PMTI e se isso corresponde a um Plano com hierarquia superior aos PDM. Mas, como no edifício legislativo sobre Transporte Urbano, cada CIM ou município consegue apresentar o seu conjunto de ideias, este PMTI tem sempre uma certa legitimidade de existir, não fosse ele responder aos anseios dos decisores políticos que ficam na expectativa de haver mais investimento público em infraestruturas e equipamentos de transporte, como por exemplo, esta ideia peregirna de se começar por um BRT e passar depois a LRT. E digo peregrina porque este governo com a sua agenda neoliberal continua a fazer os seus disparates acerca do Metro do Mondego, do Metro de Lisboa e vamos a ver o que vai aparecer na Linha de Cascais.Na Margem Sul depois de ter desaparecido o ramal Ferroviário que ligava Pinhal Novo ao Montijo e entretanto, se ter dado toda a alterção do tecido industrial acompanhada dos impactos associados ao processo social do modo de produção, assistiuse a um largo período de dispersão urbana cujos efeitos pelas externalidades negativas ainda não estão contabilizados na Conta Pública do Sistema de Deslocações. Por mais que apresentem este tipo de Plano, em que o processo de planeamento associado é do tipo mais BAU Business as Usual, topdown do que propriamente ST Sustainable Transportation bottomup, esses impactos não são medidos e tão pouco servem para se tomarem decisões de utilidade pública que deveriam ser debatidas pelas popuilações locais. Ou seja, estáse perante um documento que tenta conjugar conceitos, objectivos e programa com um conjunto de projectos de acessibilidade sem ser uma efectiva alternativa à dispersão urbana e ao uso excessivo do automóvel.O caso de apresentar um eixo transversal de transporte colectivo em sítio próprio, neste caso, um BRT, gostaria de fazer lembrar as comparações que o Vuchic faz acerca das incompreensões entre BRT e LRT, quando logo tem como primeira ver citação Misconception I:BRT can provide the same services as LRT at much lower cost fim de citação, argumentando que é uma falácea ver Vuchic URBAN TRANSIT SYSTEMS AND TECHNOLOGY, 2007, Wiley Sons, Inc., página 542 ou na segunda má compreensão quando cita Misconception II Rail modes do not attract more passengers than buses because their attraction depends on service parameteres as spreed, reliability, and confort, in which buses cna much rail fim de citação ou ainda a terceira incompreensão ver citação LRT is superior to BRT in all applications em que a cada modo se deve ter a compreensão do objectivo a que se deve associar uma ou várias propostas de equipamentos de transporte colectivo. Será que essa analise foi elaborada em cenários alternativosOra, no caso da AMLSUL, em particular, nestes cinco muncípios em que é preciso reequacionar todo o processo social e de maior justiça social, territorial, ambiental e energética, terai sido da maior importância que os critérios, princípios, objectivos e programa estivessem associados à ST sustainable Transportation. Pelo que se lê no artigo cujo autor é um dos proponentes do PMTI, isso não fica evidenciado. Também por aqui se verifica uma ausência dos critérios de maior integração territorial e social e as opções que estão aqui, tão pouco foram definidas em cenários alternativos, usandose a metodologia dos PDU que é usada em França, em que pelo menos têmlhe associada a Conta Pública do Sistema de Deslocações.Mas, como vem sendo habitual neste agenda neoliberal, o BAU ainda se sobrepõe ao ST, como o referem Preston Schiller, Eric Bruun and Jeffrey Kenworthy, 2010, cap. 7 Public Policy and Effective Citizen Participation: Leadership, Deliberation, Backing, Scenarios, Visualitzation and Visioning, in An Introduction to Sustainable Transportation, ed. EarthScan, London Washington. Por isso, é que o BAU permite haver decisões centrais sobre a rede do ML em que se prevê um custo de 300 milhões de euros para se construir 1,9km em vez da Linha AlgésLoures 27km e a servir directamente 300 mil hab.com mais de 30 estações. Mais uma vez, o Transit Act é mesmo necessário e urgente, para que haja metodologias correctas de como a coisa pública deve ser estudada, planeada e gerida não ao sabor da onda neoliberal mas, sim coma coerência que é pedida para uma transição ecológica da sociedade e do sistema.Termino com mais esta citação do Harvey, a propósito do no início coloquei: . We need not only to understand but also to create permanences organization, institutions, doctrines, programs, formalized structures, and the like in order to change anything in any kind of meaningful or directed way. And it is at this point that I part company with that genre of relational dialectics that has become pure idealism. I seek a far firmer grounding to politics in the concrete historical and geographical conditions in which human action unfolds. In this regard, therefore, I find myself writing against an emerging trend, grounded in dialectical and relational ways of thinking, producing what might be called a new idealism in which thought and discourse are believed to be all that matter in powering the historical geography of socioecological and politicaleconomic change.
  
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