terça-feira, 12 de Dezembro de 2017

 
CP_2017
Passageiros & Mobilidade
08-08-2017

A implementação do RJSPTP fora das Áreas Metropolitanas: só com pragmatismo
A Lei 52/2015, conhecida como o novo Regime Jurídico do Serviço público de Transporte de Passageiros (RJSPTP), corresponde à transposição para o ordenamento jurídico nacional do Regulamento 1370 de 2009 da UE. Nos termos dos referidos Regulamento e Lei, os serviços de transporte público de passageiros, excluindo os serviços expresso, que operam em território nacional deverão estar contratualizados até dezembro de 2019.

No caso específico do transporte rodoviário de passageiros, a Lei 52/2015 introduz o conceito de Autoridade de Transportes (AT) de acordo com abrangência geográfica das redes e dos serviços. O funcionamento do sistema de transportes nas Áreas Metropolitanas (AM’s) tem características muito distintas daquelas que se verificam no restante território continental constituído pelas Comunidades Intermunicipais (CIM’s). Com efeito, no território das CIMs verificam-se: fracos nível de oferta (em quantidade e qualidade), subfinanciamento das redes e serviços, e consequentemente de baixos níveis de procura. Pela complexidade, e urgência do assunto para a sociedade em geral, este artigo foca-se nesta segunda realidade que abrange cerca de 50% da população e mais de 90% da superfície do país.

A entrada em vigor da Lei 52/2015 fez-se com um regime transitório que veio pôr a descoberto a dinâmica de “morte lenta” que se vive no sistema de transporte público de passageiros fora das AM’s. Com efeito, a oferta de rede e de serviços realmente produzidos pelos operadores, que deveria ter sido carregada na plataforma SIGGESC (gerida pelo IMT) e validada pelas AT’s, corresponde, de uma forma geral, a uma parcela reduzida da totalidade dos serviços que constam dos alvarás e licenças emitidos ao longo das últimas décadas. Não querendo discutir o maior ou menor rigor com que os operadores introduziram a sua informação de oferta no SIGESC, há evidências claras que a oferta de transporte público nestes territórios se tem vindo a degradar progressivamente ao longo dos anos, assentando preponderantemente, e cada vez mais, na rede e serviços de transporte escolar. Se a esta evidência juntarmos a elevada idade média das frotas em operação, compreendemos bem o subfinanciamento e a perda de mercado a que as redes de transporte fora das AM’s têm vindo a estar sujeitas.

Tem-se verificado que, de uma forma geral, os municípios fora das AM’s– em particular os de menor dimensão - compreenderam bem que a delegação de poderes nas Comunidades Intermunicipais (CIM’s) permitir-lhes-á ganhar escala e, consequentemente, potenciar a redução dos custos associados à contratualização dos serviços ou, para o mesmo nível de encargos que já assumem, poderem beneficiar de melhores níveis de oferta.

Neste contexto, assiste-se ao processo lento de delegação de competências nas CIM, sendo que frequentemente as posições dos municípios não são unânimes, o que retira potencial à redução de custos unitários futuros associados à operação das redes e dos serviços.

É assim neste quadro de consensos difíceis, de reduzido financiamento, de redução continuada de oferta e de procura dos serviços, que as novas AT’s irão planear, contratualizar, financiar e fiscalizar as suas redes de transportes de passageiros por autocarro.

Identificam-se três domínios principais que, se não forem tratados com pragmatismo e bom senso, poderão inviabilizar o cumprimento da data limite para a contratualização e ter consequências graves na prestação dos serviços futuros às populações servidas:
A escolha do modelo de contratualização: há modelos que, apesar das vantagens aparentes, pressupõem competências de que as AT’s não dispõem, nem poderão adquirir ou externalizar em tão curto intervalo de tempo. Haverá assim que escolher bem, com visão estratégica de médio e longo prazo, mas fundamentalmente com consciência plena da realidade de partida e com a convicção de que não será possível introduzir nos próximos dois anos alterações estruturais que, em condições normais, levariam 5 a 10 anos a concretizar com êxito.

O desenho das redes e a definição das OSP: o cumprimento do disposto na letra da Lei 52/2015 é incompatível com os orçamentos atuais, e futuros de curto e médio prazo, da generalidade das AT’s. Para além disso, a generalidade das AT’s não construiu ao longo dos anos práticas sólidas de planeamento de sistemas de transporte que lhes permita alterar estruturalmente os conceitos de rede, de serviços e de tarifários das operações nos seus territórios com os níveis de financiamento de que dispõem. Acresce ainda, na maioria dos casos, o desconhecimento quase absoluto da economia das operações e da indústria de tra nsporte de passageiros em autocarro. Neste contexto, e caso as AT’s avancem para o desenho de novas redes e para o aumento expressivo da quantidade de serviços, antecipam-se dificuldades na sustentabilidade futura dessas operações.

Os processos de concurso: a experiência mostra que estes são sempre mais morosos do que qualquer iniciativa bem intencionada e voluntarista antecipa. Há alguns casos muito recentes em Portugal que ilustram esta realidade. A título ilustrativo referem-se as necessidades de publicação do anúncio no Jornal Oficial da União Europeia (JOUE) doze meses antes da data de lançamento do concurso, de validação prévia dos documentos dos concursos pela AMT e os prazos, sempre mais longos do que o inicialmente previsto, para o desenrolar dos processos dos concursos até à adjudicação e assinatura dos contratos.

Sendo este um ano de eleições autárquicas, é natural que em alguns casos o processo de delegação de competências se atrase quer na tomada de decisão, quer pela possibilidade de revisão de decisões nos casos em que os municípios vejam alterados os seus executivos ou equilíbrios políticos. Esta é uma situação inerente ao regime em que todos queremos continuar a viver mas que, neste caso, a falta de consensos de médio e longo prazo não ajuda à construção de boas soluções para o futuro.

Desta forma, e mesmo com a publicação imediata por parte das AT’s dos anúncios no Jornal Oficial da União Europeia, só dentro de 12 meses será possível iniciar os procedimentos de concurso. O cumprimento do calendário legalmente estabelecido pelo RJSPTP vai assim obrigar a um esforço necessariamente concertado de todos os atores – AT’s, AMT, operadores e outros stakeholders – que deverá ser iniciado de imediato e com grande pragmatismo.


por Nuno Soares Ribeiro
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Comentários
18-08-2017 7:18:42 por Carlos Gaivoto
No comentário a este artigo do Nuno Soares Ribeiro, coloquei quatro citações e que o tratamento de texto da TR, sem pontuação, pode ficar imperceptível, a saber:Primeira citação: no caso específico do transporte rodoviário de passageiros, a Lei 52/2015 introduz o conceito de Autoridade de Transportes AT de acordo com abrangência geográfica das redes e dos serviços. O funcionamento do sistema de transportes nas Áreas Metropolitanas AMs tem características muito distintas daquelas que se verificam no restante território continental constituído pelas Comunidades Intermunicipais CIMs. Segunda citação: a escolha do modelo de contratualização: há modelos que, apesar das vantagens aparentes, pressupõem competências de que as ATs não dispõem, nem poderão adquirir ou externalizar em tão curto intervalo de tempo. Haverá assim que escolher bem, com visão estratégica de médio e longo prazo,Terceira citação: o desenho das redes e a definição das OSP: o cumprimento do disposto na letra da Lei 52/2015 é incompatível com os orçamentos atuais, e futuros de curto e médio prazo, da generalidade das ATs. Para além disso, a generalidade das ATs não construiu ao longo dos anos práticas sólidas de planeamento de sistemas de transporte ,Quarta citação: os processos de concurso: a experiência mostra que estes são sempre mais morosos do que qualquer iniciativa bem intencionada e voluntarista antecipa. Há alguns casos muito recentes em Portugal que ilustram esta realidade. A título ilustrativo referemse as necessidades de publicação do anúncio no Jornal Oficial da União Europeia JOUE doze meses antes da data de lançamento do concurso,,
17-08-2017 11:38:20 por Carlos Gaivoto
Quando a lei 52/2015 foi elaborada e publicada, ainda se estava em governo Passos Coelho e Portas, revogando outras leis em vigor, como a lei 1/2009 e substituindo o RTA de 48, o legislador não teve vários cuidados ou preocupações, como por exemplo, quando aprovou a lei 31/2014 sobre a constituição das CIM, não regulamentou a função e responsabilidades que lhes era atribuídas, no que diz respeito à mobilidade e transportes. A leviandade com que o Estado Português leiase, os governos e parlamento tem tido com o TP, principalmente, o TC em matéria de organização institucional, aliás, é bem conhecida, vejase o caso recente com que se desarticula uma AML ao incorporar a Carris na CML, deixando para trás toda uma estratégia de sustentabilidade com o Operador Interno Integrado como instrumento operacional numa transição ecológica desta Região.Portanto, o tema trazido, agora, pelo Nuno Soares Ribeiro continua a ser pertinente, não fosse ele um dos muitos consultores que vão dando as suas prestações de serviços à Administração Central e Local pois, estas têm ignorado metodologias de planeamento estratégico, desde 1985, com a entrada em força da ideologia de que não era preciso planeamento estratégico vejase o esvaziamento de quadros técnicos do sector. Tudo se resolveria em cada caso Está provado que essa posição assumida tanto pelos partidos do arco da governação, como pela oposição sem agenda estratégica, que esse método deu, dá e dará mau resultado, como aliás é referido em vários livros da actualidade, como o de Banister, 2002,Transport Planning,2nd Edition, Spon Press ou aquele mais recente de Preston Schiller, Eric Bruun and Jeffrey Kenworthy, 2010, An Introduction to Sustainable Transportation, ed. EarthScan, London Washington.O que é de estranhar ou não é que neste artigo não se dão referências internacionais sobre o que se passa aqui na vizinha Espanha, em que a CRTM Consórcio Regional de Transportes de Madrid criada em 1985 , ou uma ATM de Barcelona 1986 ou mesmo dum STIF da Região de Paris, antes STP de 59 , membros efectivos da EMTA European Metropolitan Transport Authorities , poderiam ser evocados num balanço das experiências de contratação só para exemplificar os prós e contras deste ou daquele net cost ou gross cost ou mesmo DSP entre Autoridades Organizadoras do Transporte urbano e Operadores. A estratégia também passa por esse balanço Mas, como ia dizendo, não havendo essa preocupação salutar de planeamento estratégico, o que resta então aos Municípios ou às CIM ou mesmo às duas Área Metropolitanas quando se podia incluir mais duas a do Algarve e a de Coimbra. Resta exigir, entre outras coisas, um edifício legislativo que garante essa transição de forma faseada, uma vez que aquela leviandade vai criar um compasso de espera mais alargado, aliás contemplado pela própria directiva em relação aos Operadores Internos vejase o caso da RATP que não está preocupada com 2019, havendo redes que estarão só nessa circunstância e vamos a ver se irá acontecer depois de 2025 e de 2030. É que evocar a directiva como se fosse um bicho papão, é limitar o debate que nesta fase deve ser mais aprofundado.Nesse sentido, trazer para o debate que no caso específico do transporte rodoviário de passageiros, a Lei 52/2015 introduz o conceito de Autoridade de Transportes AT de acordo com abrangência geográfica das redes e dos serviços. O funcionamento do sistema de transportes nas Áreas Metropolitanas AMs tem características muito distintas daquelas que se verificam no restante território continental constituído pelas Comunidades Intermunicipais CIMs. é legítimo e salutar. No entanto, essa diferença não invalida aquilo que deveria ter sido logo regulamentado na lei 31/2014 com a necessidade de se elaborar o PDU Plano Deslocações Urbanas com a respectiva Conta Pública do Sistema Deslocações, mais completo que os PMUS, entretanto, proposto pelo IMT. Neste aspecto, o IMT tinha, teve e terá um papel pedagógico mas, ao ser regulador e fiscalizador, do andamento do período de preparação desde 2007, ano em que saiu aquela directiva, pode perguntarse: porque não houve uma regulamentação específica mais coerente e consistente com a preparação da administração local para estas tarefas A resposta pode procurarse entre as práticas Europeias, em que uns têm como método de trabalho o Planeamento estratégico e outros vão pelo andar da carruagemadiando a solução, à boa maneira neoliberal.Ora, não sei quantos seminários e conferências foram feitas acerca do tema da escolha do modelo de contratualização mas, sei quanto isso está bem documentado pela EMTA e pelas várias autoridades e que a escolha do modelo de contratualização: há modelos que, apesar das vantagens aparentes, pressupõem competências de que as ATs não dispõem, nem poderão adquirir ou externalizar em tão curto intervalo de tempo. Haverá assim que escolher bem, com visão estratégica de médio e longo prazo, tem uma lógica que não pode ser a aconselhada pelos consultores de serviço mas, sim pela maior responsabilidade da administração central e local sobre a organização institucional do Transporte Urbano em Portugal. O critério, com certeza, não será ditado por um qualquer estudo neoclássico sobre CustoBenefício pois a estratégia aqui, aliás, evocada, passa por saber o que significa, por exemplo, transição ecológica das cidades e regiões. Neste caso, haverá questões que deve ser debatidas, como aliás, tenho defendido no âmbito dum Transit Act.Portanto, quando o Nuno Soares Ribeiro evoca e neste caso bem que o desenho das redes e a definição das OSP: o cumprimento do disposto na letra da Lei 52/2015 é incompatível com os orçamentos atuais, e futuros de curto e médio prazo, da generalidade das ATs. Para além disso, a generalidade das ATs não construiu ao longo dos anos práticas sólidas de planeamento de sistemas de transporte , só vem dar razão à concretização urgente deste Transit Act. Do lado da Administração Central o Ministério responsável pelo TU não tem havido resposta. Do lado da Administração Local, uns vão tentando resolver de forma muito local, esse problema, recorrendose dos instrumentos de que dispõem. Mas, a questão fundamental é saber porque é que não há mesmo um Transit Act para resolver de vez estas questões, nomeadamente as do financiamento e políticas de redes e se adia eternamente o a solução do problema Nos programas autárquicos, não há respostas. Na agenda do Governo, também não ou há Será uma agenda neoliberal A comummente designada BAU Business as Usual ou vamos dar a volta a isto e trabalhar no sentido do ST Sustainable Transportation Ficamos a aguardar pelos próximos episódios, tanto mais que ele alerta para os processos de concurso: a experiência mostra que estes são sempre mais morosos do que qualquer iniciativa bem intencionada e voluntarista antecipa. Há alguns casos muito recentes em Portugal que ilustram esta realidade. A título ilustrativo referemse as necessidades de publicação do anúncio no Jornal Oficial da União Europeia JOUE doze meses antes da data de lançamento do concurso,, preocupações que não deixam de ser importantes e que evidenciam a falta de perspectivas estratégicas que a maior das CIM não tem equacionado, como por exemplo, construir alternativa à dependência do automóvel, causador de tantas externalidades negativas. Por último recordo só este dado sobre a dispersão urbana: em Portugal, cerca de 9,5 milhões de pessoas vivem em 55 mil km2. Na Região de Paris vivem 11,5 milhões em 12 mil kms2. O pior cego é aquele que não quer ver.
17-08-2017 10:21:12 por Carlos Gaivoto
Quando a lei 52/2015 foi elaborada e publicada, ainda se estava em governo Passos Coelho e Portas, revogando outras leis em vigor, como a lei 1/2009 e substituindo o RTA de 48, o legislador não teve vários cuidados ou preocupações, como por exemplo, quando aprovou a lei 31/2014 sobre a constituição das CIM, não regulamentou a função e responsabilidades que lhes era atribuídas, no que diz respeito à mobilidade e transportes. A leviandade com que o Estado Português leiase, os governos e parlamento tem tido com o TP, principalmente, o TC em matéria de organização institucional, aliás, é bem conhecida, vejase o caso recente com que se desarticula uma AML ao incorporar a Carris na CML, deixando para trás toda uma estratégia de sustentabilidade com o Operador Interno Integrado como instrumento operacional numa transição ecológica desta Região.Portanto, o tema trazido, agora, pelo Nuno Soares Ribeiro continua a ser pertinente, não fosse ele um dos muitos consultores que vão dando as suas prestações de serviços à Administração Central e Local pois, estas têm ignorado metodologias de planeamento estratégico, desde 1985, com a entrada em força da ideologia de que não era preciso planeamento estratégico vejase o esvaziamento de quadros técnicos do sector. Tudo se resolveria em cada caso Está provado que essa posição assumida tanto pelos partidos do arco da governação, como pela oposição sem agenda estratégica, que esse método deu, dá e dará mau resultado, como aliás é referido em vários livros da actualidade, como o de Banister, 2002,Transport Planning,2nd Edition, Spon Press ou aquele mais recente de Preston Schiller, Eric Bruun and Jeffrey Kenworthy, 2010, An Introduction to Sustainable Transportation, ed. EarthScan, London Washington.O que é de estranhar ou não é que neste artigo não se dão referências internacionais sobre o que se passa aqui na vizinha Espanha, em que a CRTM Consórcio Regional de Transportes de Madrid criada em 1985 , ou uma ATM de Barcelona 1986 ou mesmo dum STIF da Região de Paris, antes STP de 59 , membros efectivos da EMTA European Metropolitan Transport Authorities , poderiam ser evocados num balanço das experiências de contratação só para exemplificar os prós e contras deste ou daquele net cost ou gross cost ou mesmo DSP entre Autoridades Organizadoras do Transporte urbano e Operadores. A estratégia também passa por esse balanço Mas, como ia dizendo, não havendo essa preocupação salutar de planeamento estratégico, o que resta então aos Municípios ou às CIM ou mesmo às duas Área Metropolitanas quando se podia incluir mais duas a do Algarve e a de Coimbra. Resta exigir, entre outras coisas, um edifício legislativo que garante essa transição de forma faseada, uma vez que aquela leviandade vai criar um compasso de espera mais alargado, aliás contemplado pela própria directiva em relação aos Operadores Internos vejase o caso da RATP que não está preocupada com 2019, havendo redes que estarão só nessa circunstância e vamos a ver se irá acontecer depois de 2025 e de 2030. É que evocar a directiva como se fosse um bicho papão, é limitar o debate que nesta fase deve ser mais aprofundado.Nesse sentido, trazer para o debate que no caso específico do transporte rodoviário de passageiros, a Lei 52/2015 introduz o conceito de Autoridade de Transportes AT de acordo com abrangência geográfica das redes e dos serviços. O funcionamento do sistema de transportes nas Áreas Metropolitanas AMs tem características muito distintas daquelas que se verificam no restante território continental constituído pelas Comunidades Intermunicipais CIMs. é legítimo e salutar. No entanto, essa diferença não invalida aquilo que deveria ter sido logo regulamentado na lei 31/2014 com a necessidade de se elaborar o PDU Plano Deslocações Urbanas com a respectiva Conta Pública do Sistema Deslocações, mais completo que os PMUS, entretanto, proposto pelo IMT. Neste aspecto, o IMT tinha, teve e terá um papel pedagógico mas, ao ser regulador e fiscalizador, do andamento do período de preparação desde 2007, ano em que saiu aquela directiva, pode perguntarse: porque não houve uma regulamentação específica mais coerente e consistente com a preparação da administração local para estas tarefas A resposta pode procurarse entre as práticas Europeias, em que uns têm como método de trabalho o Planeamento estratégico e outros vão pelo andar da carruagemadiando a solução, à boa maneira neoliberal.Ora, não sei quantos seminários e conferências foram feitas acerca do tema da escolha do modelo de contratualização mas, sei quanto isso está bem documentado pela EMTA e pelas várias autoridades e que a escolha do modelo de contratualização: há modelos que, apesar das vantagens aparentes, pressupõem competências de que as ATs não dispõem, nem poderão adquirir ou externalizar em tão curto intervalo de tempo. Haverá assim que escolher bem, com visão estratégica de médio e longo prazo, tem uma lógica que não pode ser a aconselhada pelos consultores de serviço mas, sim pela maior responsabilidade da administração central e local sobre a organização institucional do Transporte Urbano em Portugal. O critério, com certeza, não será ditado por um qualquer estudo neoclássico sobre CustoBenefício pois a estratégia aqui, aliás, evocada, passa por saber o que significa, por exemplo, transição ecológica das cidades e regiões. Neste caso, haverá questões que deve ser debatidas, como aliás, tenho defendido no âmbito dum Transit Act.Portanto, quando o Nuno Soares Ribeiro evoca e neste caso bem que o desenho das redes e a definição das OSP: o cumprimento do disposto na letra da Lei 52/2015 é incompatível com os orçamentos atuais, e futuros de curto e médio prazo, da generalidade das ATs. Para além disso, a generalidade das ATs não construiu ao longo dos anos práticas sólidas de planeamento de sistemas de transporte , só vem dar razão à concretização urgente deste Transit Act. Do lado da Administração Central o Ministério responsável pelo TU não tem havido resposta. Do lado da Administração Local, uns vão tentando resolver de forma muito local, esse problema, recorrendose dos instrumentos de que dispõem. Mas, a questão fundamental é saber porque é que não há mesmo um Transit Act para resolver de vez estas questões, nomeadamente as do financiamento e políticas de redes e se adia eternamente o a solução do problema Nos programas autárquicos, não há respostas. Na agenda do Governo, também não ou há Será uma agenda neoliberal A comummente designada BAU Business as Usual ou vamos dar a volta a isto e trabalhar no sentido do ST Sustainable Transportation Ficamos a aguardar pelos próximos episódios, tanto mais que ele alerta para os processos de concurso: a experiência mostra que estes são sempre mais morosos do que qualquer iniciativa bem intencionada e voluntarista antecipa. Há alguns casos muito recentes em Portugal que ilustram esta realidade. A título ilustrativo referemse as necessidades de publicação do anúncio no Jornal Oficial da União Europeia JOUE doze meses antes da data de lançamento do concurso,, preocupações que não deixam de ser importantes e que evidenciam a falta de perspectivas estratégicas que a maior das CIM não tem equacionado, como por exemplo, construir alternativa à dependência do automóvel, causador de tantas externalidades negativas. Por último recordo só este dado sobre a dispersão urbana: em Portugal, cerca de 9,5 milhões de pessoas vivem em 55 mil km2. Na Região de Paris vivem 11,5 milhões em 12 mil kms2. O pior cego é aquele que não quer ver.
  
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