quarta-feira, 18 de Outubro de 2017

 
CP_2017
Passageiros & Mobilidade
08-08-2017

De novo a expansão do Metro em Lisboa
Ingenuamente ainda pensei que uma melhor avaliação técnica da anunciada expansão da rede do Metropolitano de Lisboa (ML) para Santos e o Cais do Sodré a partir do Rato e a ligação das duas linhas (Amarela e Verde) no Campo Grande, de modo a criar uma linha circular, pudesse ser revertida face aos inúmeros problemas de operação que lhe estão associados, à inversão de prioridades que tal opção representa para o bom desempenho da rede do ML na cidade e à ausência de novos estudos globais que justificassem o abandono das prioridades definidas aquando da realização da chamada “desconexão” da Rotunda - que criou as atuais linhas Amarela e Azul - nos idos anos 90’ do século passado. Pura ilusão! Continuamos a nossa triste sina de “decidir primeiro e estudar depois”, certos que haverá sempre um “técnico mercenário” para justificar o injustificável.

A decisão que a CM de Lisboa patrocinou, tem vários inconvenientes à luz dos bons princípios do planeamento dos transportes e do papel estruturante que o ML deve desempenhar, tanto para o sistema de transportes e a gestão da mobilidade em Lisboa e na sua área metropolitana, como no apoio a um desenvolvimento urbano mais equilibrado e solidário.

As objeções que esta opção levanta são de três tipos: serviço de transportes que a rede de ML deve assegurar, numa perspetiva de contribuir para uma mobilidade menos dependente do automóvel; homogeneização (tanto quanto possível) da acessibilidade em TCSP na cidade; questões operacionais, tanto as resultantes da exploração de uma linha circular, como as que advêm de se “fecharem” no Campo Grande as possibilidades de expansão da rede nesta zona da cidade, além das que ficarão irremediavelmente associadas à existência de um “ramal” para Odivelas. Vejamos cada um deste tipo de objecções.

O mais recente estudo de que se dispõe quanto à expansão da rede do ML foi publicado pela CML em 2005, sob o título “Lisboa: o desafio da mobilidade”. De então para cá foram surgindo ideias e esboços de expansão da rede, mas nenhum deles fundamentado em estudos de procura, articulação com o desenvolvimento urbano da cidade e da sua região envolvente ou em estudos de exploração da rede. Nesse estudo, apontava-se como uma das principais disfuncionalidades da rede de TC de Lisboa o facto do “programa de expansão do ML (ter privilegiado) o serviço a zonas ainda não consolidadas ou aos bairros periféricos dos concelhos limítrofes, deixando por atender as necessidades de mobilidade de alguns dos principais bairros da cidade” (pg. 269), dando-se como exemplos Benfica, Campo de Ourique/Estrela e Olivais. Referia-se ainda que a rede do ML apresentava “poucas ligações transversais, penalizando fortemente os movimentos transversais”, que estavam, já na altura, a assumir uma importância crescente e, face à não resposta do sistema de TC, a serem cada vez mais assegurados com o recurso ao automóvel.

Concluía-se ainda que “a extensão da Linha Vermelha a São Sebastião vem melhorar substancialmente as conexões entre as diferentes linhas, ao permitir a transferência entre todas as linhas num ponto mais central da cidade”.

Tendo em conta o diagnóstico realizado (e abundantemente fundamentado em dados objetivos), os valores da procura disponíveis à época (matriz origem/destino) e a procura previsível, nomeadamente a decorrente da concretização do PDM de Lisboa, foram então definidas as seguintes prioridades (pg. 174):
· O prolongamento da Linha Azul entre Baixa/Chiado e Santa Apolónia (entretanto concretizado).
· O prolongamento da Linha Vermelha entre a Alameda e São Sebastião (também já realizado).
· O prolongamento da Linha Vermelha entre São Sebastião e Campo de Ourique.
· O prolongamento da Linha Vermelha entre Oriente e o Lumiar (concretizado apenas até ao aeroporto).
· O prolongamento da Linha Amarela do Rato até Alcântara.
· O prolongamento da Linha Verde de Telheiras até à Pontinha.

Como se referiu anteriormente, não é do conhecimento público qualquer outro estudo, digno desse nome, quanto à expansão da rede do ML. Cabe por isso perguntar o que se alterou de então para cá, em termos de ocupação urbana da cidade e das tendências do seu crescimento ou ao nível do seu sistema de transportes, que justifique esta súbita e inexplicável alteração de prioridades, quando muitos dos prolongamentos propostos ainda estão por concretizar. Se analisarmos a actual densidade de população e de empregos que as áreas não servidas pela rede do ML (e que constavam das prioridades da extensão das suas linhas) só podemos concluir que, se em 2005 se justificavam plenamente as prioridades apontadas, então elas ainda mais se justificam hoje. Que nova procura, ou que outros interesses, serve então a extensão agora proposta?

Mas ao nível do serviço de transportes que a rede do ML deve assegurar, as objeções têm ainda a ver com o facto da extensão a Santos (zona já servida pelo comboio da linha de Cascais e pela rede de elétricos modernos da CARRIS) não só protelar a necessária e urgente intermodalidade com o automóvel - nomeadamente nas Amoreiras, Pontinha e Alcântara, onde existe, ou é possível criar, uma boa oferta de estacionamento - como introduzir uma penalização acrescida para os actuais utentes da Linha Amarela, ao transformá-la num ramal a partir do Campo Grande/Telheiras, obrigando assim os seus utilizadores a mais um transbordo nas deslocações entre o corredor de Odivelas e as áreas centrais da cidade. Ora isso é fatal para a atratividade do TC e ainda mais para os que, atualmente, enchem os parques de estacionamento junto às estações do Senhor Roubado e Odivelas, deixando aí o seu automóvel e prosseguindo viagem no ML.

Como se tudo isto não bastasse – e já não é pouco! – a fusão das linhas Azul e Verde no Campo Grande (CG) vai impedir qualquer extensão destas linhas ou a sua articulação eficiente com a linha Vermelha. De facto, ao contrário do que hoje acontece, o corredor de Telheiras e a sua possível e desejável extensão até à Pontinha (com correspondência na estação da Luz com a linha Azul) deixa de ter ligação direta ao centro da cidade, obrigando a mais um transbordo nestas deslocações, ficando antes ligado a … Odivelas! Imagina-se a enorme quantidade de pessoas a quem esta “nova” ligação vai interessar. Por sua vez, a ligação do CG ao aeroporto - obra de reduzido custo e complexidade – fica definitivamente hipotecada, impedindo um melhor serviço ao aeroporto a partir de três linhas do ML e evitando o “passeio” de mais de 20 minutos pelos Olivais e as Olaias para quem entra ou saia do aeroporto e provenha ou se dirija para as áreas centrais da cidade.

Vejamos agora o que se passa relativamente a uma cobertura mais equilibrada da cidade pela rede do ML. Com os prolongamentos definidos como prioritários em 2005, toda a cidade mais densa e onde se concentram a esmagadora maior dos seus empregos, comércio e serviços, ficava com uma cobertura bastante mais homogénea, podendo mesmo dizer-se que nenhum dos bairros mais populosos de Lisboa ficava sem serviço de metropolitano. Mesmo a zona da Estrela seria servida pelo prolongamento do Rato a Alcântara, além de poder ter nessa estação uma ligação ao prolongamento da linha Vermelha a partir de Campolide e Amoreiras. Com a extensão proposta, apenas a zona da Estrela será servida, já que a localização da futura estação de Santos em nada acrescenta à acessibilidade hoje proporcionada pela rede de elétricos. Isto é, com esta proposta de extensão e linha circular, não só se penalizam os atuais utentes da rede do ML – pois introduz-se um transbordo adicional no CG e impede-se a ligação deste ao aeroporto – como não se acrescenta nada à atual cobertura da rede, deixando por servir os bairros mais densos e grandes pólos de emprego que hoje estão à margem da rede do ML, como sejam Campolide, Amoreiras, Campo de Ourique e Telheiras.

O mais estranho em todo este processo é que as extensões das linhas a partir de São Sebastião (onde o túnel já está junto ao Palácio da Justiça) e de Telheiras (que passaria por terrenos ainda não ou pouco edificados) não oferecem os mesmos custos e problemas construtivos que a ligação Santos/Cais do Sodré implica (em terreno de aterro e com níveis freáticos muito elevados), não têm os enormes impactes durante o processo de construção (imaginem o que será a Av. 24 de Julho durante as obras!) e exigiriam muito menor investimento para servir uma população incomensuravelmente maior.

Por último analisemos a questão da operação da nova linha circular. Comecemos por constatar que este tipo de linhas já não se constroem atualmente e que as existentes não só são poucas e muito antigas (dos tempos da construção dos primeiros metros) como nenhuma tem uma distância entre os seus tramos tão reduzida como a proposta para Lisboa. Porque será? Primeiro porque uma linha circular tem problemas complicados de exploração, a começar pelo facto de ser difícil encontrar ou realizar no seu percurso espaço para o parqueamento das composições nas horas mortas de serviço, ou para a injeção de novas composições para o reforço do serviço nas horas de ponta, o que obriga a percorrer km adicionais para efetuar esta operação, com os correspondentes custos operacionais. Por outro lado, sempre que se verifique um acidente ou perturbação no serviço, é toda a linha que fica parada, já que não é possível assegurar serviços parciais sem se introduzirem sistemas de mudança de via entre estações, em vez de nos seus términus, o que é mais caro e mais difícil de construir. Quando uma linha circular é construída de novo, ainda é possível prever o necessário espaço para esse tipo de manobras, mas o que fazer quando a linha circular resulta da junção de linhas existentes? Alguém perguntou aos técnicos de exploração do ML como será possível fazer isso no caso presente e quanto custará realizar as necessárias adaptações? Parece que ninguém se lembrou deste pormenor…

As únicas linhas circulares existentes foram desenhadas para resolver um problema que as grandes áreas centrais de grandes metrópoles apresentavam: era necessário assegurar uma boa acessibilidade a esse espaço central (onde se concentrava a maior procura) sem ter de levar até ele todas as linhas radiais que aí teriam de convergir se quiséssemos ligar o centro e a periferia da área metropolitana. Deste modo, a linha circular funcionaria como o anel onde as linhas radiais se poderiam conectar, sem no entanto terem aí de terminar. A linha circular funcionaria assim de linha distribuidora ao longo da área central, evitando os inconvenientes (de espaço e construtivos) que esse serviço implicaria se fosse assegurado por cada uma das linhas radiais, ainda que, neste caso, isso implicasse a introdução de mais um transbordo. Daí a maior distância entre os seus tramos, o que não só atenuaria o efeito penalizador do transbordo como ainda permitiria que o espaço central pudesse ser atravessado por outras linhas de maior procura, em relação às quais o transbordo seria sempre difícil de acomodar. Ora nada disto se passa na cidade de Lisboa, onde as suas centralidades são do tipo linear ou se desenvolvem em espaços mais contidos e já hoje servidos pelas atuais linhas do ML. O que falta ao sistema não é por isso uma linha circular mas sim aumentar as interconexões entre as linhas existentes e aumentar a cobertura espacial da rede, algo que não é assegurado pela linha proposta.

Por fim refira-se a situação de lançar no Cais do Sodré mais passageiros naquilo que é atualmente a maior interface de todo o sistema de transportes da Área Metropolitana de Lisboa e onde a falta de espaço para os acomodar em boas condições de conforto e segurança já se faz sentir. Em vez de distribuir os passageiros da linha de Cascais por duas linhas do ML que servem o Eixo Central da cidade (a partir do Cais do Sodré e da proposta de prolongamento para Alcântara) está-se a concentrar ainda mais passageiros no Cais Sodré, pois aos atuais terão ainda de se somar os que por aí terão de passar devido à linha circular. Tentar entrar ou sair do ML no Cais do Sodré será digno de se ver …

Neste cenário ficam por isso algumas questões por responder. Se esta não é uma opção que serve melhor a cidade, não responde à procura atual e previsível, não permite um melhor serviço de transporte nem segue as prioridades há muito estudadas e definidas, tem problemas e maiores custos de construção e exploração, o que a justifica? Ou será que,  tal como num passado que todos desejaríamos ter ultrapassado, o ML vai funcionar, uma vez mais, através de um modelo de expansão pouco fundamentado? É que a dita linha circular o que faz é ligar diretamente a zona do aterro da Boavista à centralidade das Avenidas Novas e alargá-la ao eixo da Av. Almirante Reis. Seria interessante avaliar o benefício concreto para a cidade que resulta  desta opção.


por Fernando Nunes da Silva
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Comentários
18-08-2017 0:10:54 por Fernando Silva
Como antigo funcionário do metropolitano agradeço ao prof Nunes da Silva e à Transportes em Revista mais uma vez chamarem a atenção para o erro da ligação RatoCais do Sodré nas circunstancias atuais. Como referido, o plano de 2005, parcialmente utado e que se inseria no anterior plano de 1974 elaborado pela Deconsult, tinha uma visão estratégica e integrada que procurava ampliar a malha urbana coberta pelo metro e servindo as correspondencias com os suburbanos. Infelizmente, o plano do MOPTC apresentado em agosto de 2009 em período préeleitoral foi agora retomado. A sua elaboração ignorou arrogantemente o parecer dos técnicos de manutenção, de operação e de desenvolvimentom nos quais eu me incluia. Foi uma decisão do topo para baixo, socorrendose não diria de técnicos mercenários, mas dos colegas da FERCONSULT, excelentes projetistas, mas totalmente desprovidos de experiencia em operação e em manutenção, como se pode ver pelos erros, dessa perspetiva, contidos no referido plano de expansão, de que a ligação RatoCais do Sodré é apenas um exemplo. Não podemos comparar a linha circular de Madrid com esta proposta, porque em Madrid são mais as linhas que atravessam essa circular e o diametro desta é superior. Não devemos gastar dinheiro público só porque alguem com poder decisório gostou de uma viagem a Madrid em Londres a linha circular foi transformada em espiral. Existem de facto constrangimentos numa linha circular em termos de perturbação, neste caso a probabilidade de ocorrencia de uma paragem de exploração poderá ser 10 vezes superior à da simultaneidade de paragem das duas linhas existentes. Dizem os defensores da linha circular que o intervalo entre comboios nesta pode ser menor, mas a correta exploração das linhas verde e amarela permite um intervalo sustentável isto é, com almofada de tempo que permite absorver perturbações, inferior a 2,5 minutos. A unica vantagem da linha circular economia em numero de comboios em linha desaparece com maior sujeição a perturbações. Acresce que este projeto prevê a demolição dos viadutos poente de Campo Grande e obras à superfície na 24 de julho e no Cais do Sodré para ligação à atual galeria Cais do Sodré Baixa o pretexto é alguma flexibilidade na operação aproveitando o término atual de Cais do Sodre para lançamento de comboios mas apenas num sentido. O estudo de procura anunciado mas não divulgado como justificativo da opção em detrimento da alternativa S.SebastiãoCampo de Ourique esta comparação está falseada, a comparação correta deveria ser entre RatoCais do Sodré, com uma estimativa de custos de 280 centimos por passageiro.km, com a ligação RatoCais do Sodré, com estimativa de 220 cents/pass.km prevê para a estação Estrela uma atratividade superior a 2 milhões de passageiros por ano relativamente a Campo de Ourique, ou cerca de 300 passageiros por hora de ponta coisa que não parece justificar os inconvenientes da linha circular. Refirase ainda que o prolongamento da linha vermelha a Alcantara se insere no planeamento estratégico que vem de trás para correspondencia com a linha de Cascais, mas que se defronta com o deficiente plano de urbanização de Alcantara e as suas indefinições notar a desastrosa decisão de vender o triangulo dourado em vez de o utilizar na correspondencia com a linha de Cascais.Finalmente, o referido estudo de procura parece otimista quando fala em 48 milhões de passageiros.km de impacto anual da linha circular. Mas estudos de procura, sendo um elemento de decisão, não devem ser o único elemento de decisão, quer sejam otimistas, quer sejam pessimistas, dada a limitada confiabilidade das projeções de dados reais, num certo instante e em determinadas condições, para um futuro com outras circunstancias.https://1drv.ms/p/sAl9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiIDhttp://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/06/analisecriticadaevolucaodarededo.htmlhttps://1drv.ms/b/sAl9_rthOlbwehXV5NCbd_EQ61AXa
17-08-2017 8:15:59 por Carlos Gaivoto
Começo por dizer que esta expansão do ML é anacrónica com a sustentabilidade que se quer dum sistema de transportes da AML. Não é só uma questão de incongruência ou mesmo de incoerência, é mais do que isso, não tem mesmo nada a favor de aplicação de conhecimento sobre sustentabilidade dos transportes e das várias disciplinas que a ela estão agregadas. Poderia falar da geografia de deslocações, do território, da própria economia urbana e sobretudo da justiça social, territorial, ambiental e energética que se pretende atingir. Em termos de prioridade para a AML e as suas populações, esta expansão do ML não serve.Então porquê É só uma questão de acessibilidade É só uma questão de hierarquia e estrutura do sistema de transportes e com esta configuração, a rede do ML fica mais eficiente De certeza que não é uma questão de BCR Benefit Cost Ratio até porque esta forma neoclássica de calcular estes ratios já está bastante contestada e não serve para se fazer os atis cálculos económicos muito ao sabor dos critérios da CEE leiase o livro de Preston Schiller, Eric Bruun and Jeffrey Kenworthy, 2010, An Introduction to Sustainable Transportation, ed. EarthScan, London Washington e em que se pode aliás, perceber as diferenças entre o BAU Business as Usual e a ST Sustainable Transportation e onde é recomendada uma maior cenarização estratégica e maior participação do cidadão na Declaração de Utilidade Pública.De facto, o panorama que tem sido oferecido às populações em Portugal é o atraso das metodologias democráticas e técnicas que congregam outros factores que estão na base dos cálculos socioeconómicos e que não se compadecem com estas decisões autocráticas duns e apoiadas por outros. Assim é, por exemplo, no caso da CML que logo se prontificou a apoiar esta decisão em 16 de Maio passado, sem ter conhecimento de qualquer estudo ou cenarização alternativa do que deve ser o funcionamento duma rede interoperável ferroviária, aliás, sem ter, também ela, o seu PDU e a sua Conta Pública do Sistema de Deslocações. A ignorância pagase mesmo cara e com ela, são as populações a pagar cada vez mais taxas pelos disparates de medidas que não combatem os efeitos negativos causados pela dispersão urbana que existe na AML, a começar pela invasão do automóvel em toda a cidade. Ao contrário do que se está fazer por essa Europa fora e até mesmo nos EUA, com uma aposta inteligente em redes de transporte colectivo em sítio próprio à superfície ex: redes interoperáveis de eléctricos e dualvehicle, servindo ao mesmo tempo para se ganhar espaço e tempo à dependência do automóvel, por cá, brincase com o dinheiro público e querse gastar cerca de 300 milhões de euros para se construir 1,9 km de linha de ML, com uma das quatro estações a 54 m de profundidade . Só para dar um exemplo alternativo, com esse dinheiro constróise uma linha de Electrico em Sítio Próprio entre Algés e Loures 27km, 30 estações com o anteprojecto e Caderno de Encargos já feito em 2002 , servindo quatro concelhos participantes na fase de elaboração e servindo cerca de 300 mil habitantes, além de ter um maior impacto, esse sim, na redução de tráfego automóvel pois, serve vários pólos de residência e emprego, além de várias escolas e da maior regeneração e requalificação urbana. Bastaria compreender a diferença entre projectos que servem a AML e outros que não foram sequer conclusivos nos relatórios, por exemplo, da procura, além dos pareceres negativos em relação às questões de exploração, como aliás é referido no artigo do Nunes da Silva. Ora, falarse duma rede que tem um custo por km elevado e falarse doutra rede potencialmente interoperável, ou seja, diminui o transbordo e que tem um custo entre cinco a dez vezes inferior, há uma grande diferença e aqui colocase a questão essencial: que planeamento estratégico existe para as redes de Transporte Colectivo em Sítio Próprio Até hoje, só duas empresas públicas adiantaram as suas perspectivas: o Metropolitano baseado só na hierarquia de rede e a Carris baseada na maior interoperabilidade de rede e como a AML se atrasa a fazer o seu PDU Plano Deslocações Urbanas e a compreender a necessária Conta Pública do Sistema de Deslocações, as populações, as empresas e os decisores políticos ficam reféns das decisões topdown em vez de se construir alternativas bottomup como as recomendadas naquele livro do Newman, Schiller e Bruun. Ou seja, se temos que definir rapidamente estratégia, essa passa necessariamente pela sustentabilidade do sistema de transportes, o que exigiria compreender o que é interoperabilidade ferroviária diminuição do transbordo e bastaria comparar aqueles dois exemplos que dei, para se compreender a amplitude da temporalidade das decisões sobre a intemporalidade dos efeitos. No caso do ML promovese a hierarquia de rede e o transbordo, no caso da Carris, promovese a interoperabilidade e a integração e coerência e diminuição do transbordo. É claro que estas perspectivas pressupõem outro conceito de urbanismo e transportes, duma geografia de desenvolvimento combinado e não desigual, dum maior equilíbrio do território que se promova maior justiça social, tal como defende Harvey ao denunciar the coercive las of spatial competition ler Spaces of Global Capitalism Towards a Theory of uneven geographical Development, Verso 2006. Neste sentido, mais do que comentar se o ML deve passar por ali ou por acolá, gostaria de ter um Esquema Director ex: metodologia do esquema de Coerência Territorial aplicada em França elaborado e compreendido com coerência e integração social, territorial, ambiental e energética de forma a combater os custos escondidos causados pela dispersão urbana e que têm peso significativo nos orçamentos municipais e na Dívida, como os cerca de 66 de sobrecustos nos orçamentos municipais são provocados por esta dispersão urbana.Mas, para isso, tenho defendido que é preciso fazerse em Portugal um Transit Act e garantir um Operador Interno Integrado nas Áreas Metropolitanas, para deixar de haver estes anacronismos de falta de estratégia de expansões de rede de TCSP, sem que se compreenda, por exemplo, o PDU da AML e a respectiva Conta Pública. Até lá, o desperdício de dinheiro público continua a ser mal gasto e não é por aí que se diminui a herança já pesada às futuras gerações como recomendava o relatório Brundtland em 1987, pelo contrário, vai agravála. Como diz o primeiro Plano de Empresa da RATP 19751980: Il ny a pas de vent favorable pour celui qui ne sait pas où il va.
  
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