quarta-feira, 22 de Novembro de 2017

 
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Passageiros & Mobilidade
26-04-2017

Entrevista a Rui Lopo
«Chegámos à conclusão que os TCB não são um problema, mas uma solução para a cidade»
Os Transportes Colectivos do Barreiro - TCB celebraram, no passado dia 24 de fevereiro, o seu 60º aniversário. A Transportes em Revista esteve à conversa com o vereador da Câmara Municipal do Barreiro, Rui Lopo, responsável pelos TCB, que falou sobre os desafios que a empresa municipal irá enfrentar no futuro próximo. O vereador lançou ainda um desafio, revelando que gostava que existisse um passe único em toda a AML.



Transportes em Revista - No ano em que os TCB festejam o seu 60º aniversário, quais são as expetativas para 2017?
Rui Lopo –
2017 será um ano de consolidação financeira. Com estratégia de futuro, mas com a necessidade de continuar a gerir financeiramente com todo o rigor, sem entusiasmos de maior porque os TCB ainda não estão com a sua sustentabilidade financeira de médio e longo prazo assegurada. Está enquadrada, com sucessivos EBITA positivos, mas não resolvida. A estratégia é também de capacitação interna. Formação dos quadros, só com bons quadros atingiremos bons resultados. Certificação de qualidade. Melhoria de processos e procedimentos. Investir muito em tecnologia e em inovação. Dar passos para o futuro. Alargar serviços, dentro e fora do concelho. Mais mobilidade e melhor qualidade de vida, sobretudo no Barreiro.
TR - Referiu que os TCB podem ser “um exemplo em Portugal”. Que caminhos estão atualmente a tomar para serem esse mesmo “exemplo”?
RL -
Quando cheguei aos TCB em finais de 2009 haviam-me criado o anátema, e de alguma forma ele existia um pouco pelo concelho, de que eram um problema. Um problema para a autarquia, um problema para a cidade, porque eram um sorvedouro de dinheiro, porque os trabalhadores só faziam greves, etc. Desde logo percebi que os trabalhadores o que precisam é de maior capacidade de entender os seus problemas e de os tentar resolver. Precisam de quem trabalhe ao seu lado, com a sua vontade. E estavam todos de camisola vestida. Depois foi necessário perceber quanto valem os TCB. Ambientalmente o que ganha a cidade com os TCB? E social e economicamente? Será que o Barreiro seria o mesmo sem os TCB? Quanto poupamos em emissões de gases com efeito de estufa e em qualidade ambiental por termos estes autocarros e não pessoas que andam de carro, ou quanto poupamos na economia da cidade porque há menos acidentes de automóvel porque há menos gente a andar de carro, ou em manutenção de estradas, ou em energia, ou ainda, quando poupamos socialmente, porque estamos a uma distância mais barata de Lisboa, por exemplo. Chegámos à conclusão que os TCB não são um problema, mas uma solução! Uma solução para a cidade! Porque poupam à cidade um valor de 9 milhões de euros ano para um investimento que não chega a um milhão. Fizemos este estudo, em 2015, que demonstra que por cada passageiro transportado há uma externalidade positiva de 1,10€ para a cidade. Os TCB são por isso um bom investimento. Aproveitámos também para estudar as vantagens da alteração de comportamentos de mobilidade que pudessem ter a ver com os TCB: ciclovias e bicicletas partilhadas, gerir estacionamento, carsharing, etc. E a partir daí construímos uma visão de futuro, que potência estas externalidades positivas. Posicionarmo-nos como operador de mobilidade, desde a viatura até à infraestrutura, algo que no Barreiro estava por fazer. Ou seja, a prazo os TCB farão a gestão integrada de todos os modos de transporte e deslocação com que os nossos utentes interagem, semáforos, estacionamento, bicicletas, entre outros. Este modelo, não só se traduz numa melhoria de desempenhos operacionais, em que por exemplo, ao gerirmos o trânsito, os semáforos e o estacionamento, o tempo de viagem será mais curto e portanto o serviço será mais atraente para o utente, como também contribui para um conceito que que existe na minha actividade profissional, o de ARPU – average reveneu per user, que adaptado pode ser o de receita média por utente, contribuído para uma maior receita e para a sustentabilidade futura da organização e consequentemente, para uma melhoria do serviço e melhoria da qualidade de vida nos núcleos populacionais que servimos, para procurarmos termos mais passageiros, consequentemente mais receita, e melhorar o serviço. E para este caminho ser consistente passou a ser absolutamente necessário evoluir em imagem, relação com o utente, melhorar o posicionamento, aumentar e alargar serviço. Sermos inovadores.
TR - Será realizado o maior investimento que a Câmara Municipal do Barreiro alguma vez fez – 18 milhões de euros – para a renovação da frota dos TCB. Qual a origem deste financiamento? E qual será a tipologia da frota?
RL -
O financiamento será repartido pela comparticipação disponível através de financiamento comunitário (POSEUR), à qual nos candidatámos e que nos permite, sobretudo, viabilizar o empréstimo bancário, uma vez que pelos montantes envolvidos, o empréstimo bancário só é possível tendo como finalidade a comparticipação da componente nacional de fundos comunitários. O POSEUR acaba por ser para nós importante por ajudar no volume do investimento, mas sobretudo por permitir que façamos o empréstimo bancário. A tipologia da frota será de viaturas urbanas de 12 metros, que tem de cumprir um nível de emissões 15% abaixo da euro IV com acessibilidade a pessoas de mobilidade reduzidas e a gás natural comprimido.
 
TR - A sustentabilidade tem várias facetas. É na faceta económica/financeira e ambiental/energética que se enquadra o anúncio de investimento em nova frota? Porquê a opção do gás? Porque não se optou por autocarros elétricos?
RL -
Nós estávamos a trabalhar numa renovação de frota já há cerca de dois anos. Portanto não andámos a tomar decisões precipitadas. E devo dizer que inicialmente o desafio que lancei aos serviços, foi de nos prepararmos para ter uma renovação para viaturas elétricas. Contudo, e do trabalho que fizemos de um ano de “procurement”, percebemos que a tecnologia elétrica existente ainda não garante, para o nosso tipo de operação, a fiabilidade que queremos, seja pela autonomia / capacidade de bateria para os quilómetros que percorremos com as nossas viaturas por dia, seja porque a operação de carregamento ainda não é suficientemente lesta para garantir que temos um número de carros operacionalmente disponíveis para a oferta, seja, por último, a questão financeira, tendo em conta que um carro elétrico custa quase o triplo de um carro a gasóleo, ou quase o dobro de um carro a gás, havendo ainda a questão da durabilidade das baterias, em que muito está por esclarecer sobre a sua duração e portanto sobre os custos futuros da sua substituição. Posto isto, a nossa primeira variável é a de termos capacidade para pagar o investimento. Se não tivermos dinheiro para pagar, não conseguiremos alcançar as variáveis ambientais que queremos atingir. Por isso e pelas nossas contas, tal só é possível com a opção pelas viaturas a gás. Reduzimos custos de manutenção, reduzimos o número e tipo de peças em stock, uniformizamos manutenção. A questão ambiental é para nós outro fator de extraordinária importância, e sendo o Barreiro um dos municípios que tem procurado estar na linha da frente das políticas ambientais, não poderíamos deixar de investir em viaturas que quase não poluem e que reduzem o ruído emitido acima dos 50% daquilo que hoje produzimos. As viaturas a gás permitem-nos alcançar indicadores muito bons para os padrões europeus na matéria.
 
TR - Na cerimónia de celebração do 60º aniversário foi também lançado o novo serviço de “bikesharing”, o TCBikes. Em que consiste este projeto e quais foram os motivos que levaram a CMB a avançar com este projeto?
RL -
As bicicletas fazem  parte da estratégia dos TCB operador de mobilidade coletiva que gere o sistema ou ecossistema de mobilidade, numa perspetiva de sustentabilidade ambiental e financeira. Com este novo modo criamos outras perceções nas pessoas e na cidade. Abrimos espaço para uns TCB verdadeiramente atores de uma mobilidade coletiva. Aliás as bicicletas foram inauguradas agora mas estão adquiridas desde quase há um ano, e procuramo-las desde há seis anos a esta parte.

TR - Qual o valor do investimento? Quantas bicicletas irão ter?
RL -
Para já 10 bicicletas elétricas, e 2 postos de carregamento com espaço para 10 bicicletas cada, onde está a parte significativa do investimento devido às questões de ligações de energia, etc. o investimento é de cerca de 48 mil euros em que 13 mil está associado ao desenvolvimento de software para a integração com o Lisboa VIVA pelo que é um custo que se dilui com o tempo. A ideia será de alargar dependendo do sucesso do sistema. Sendo a operação gestão e manutenção do sistema assegurada pelos TCB.

TR - De que forma é garantida a integração tarifária e bilhética deste modo suave com os transportes públicos?
RL -
Este foi um requisito desde a primeira hora e realizei dezenas de reuniões com fornecedores de sistemas de bikesharing: tem de ser possível a compatibilização com o Lisboa VIVA, o cartão intermodal da área metropolitana de Lisboa. E foi o que implementamos. Quem tem passe desbloqueia a bicicleta. Assim não temos de andar com um cartão diferente para a bicicleta e outro para o autocarro ou outro para o barco. Do lado do tarifário, para já para os títulos do Barreiro é gratuito estando estipulado um valor simbólico de 5€ mensais para outros títulos. Estamos a trabalhar para perceber como as unidades de viagem associadas ao Zapping podem entrar no sistema, para também dar espaço ao utilizador menos frequente de transporte público.
 
TR - Estão previstos outras formas de mobilidade, nomeadamente serviços de “Carsharing”, tal como mencionou?
RL -
Sim, pretendemos introduzir o conceito de circularidade económica na mobilidade, potenciando o que já está implícito à partilha de viaturas, ao juntar-lhe o autocarro, ou o estacionamento, por exemplo.
 
TR - Qual o modelo que pretendem implementar?
RL -
Relativamente simples. Sabe quanto tempo de inatividade tem um carro de cada um de nós? E os carros de serviço de uma autarquia? Se conseguirmos colocar há disposição das pessoas os carros da autarquia quando estes não estão ao serviço, melhoramos o racional do investimento que todos nós fizemos ao adquirir viaturas para os nossos serviços públicos! Se conseguirmos ter alguns dos carros dos serviços públicos e juntarmos alguns de frota especificamente adquirida para o sistema de partilha, otimizamos os custos das deslocações. Podemos com facilidade colocar o modelo associado à existência de um “passe” e que por mais um determinado valor por mês um utente passa a ter direito a um determinado número de quilómetros por mês para a partilha de viaturas… É este o modelo que estamos a desenvolver, ficando o sistema sobre a nossa responsabilidade.
 
TR - O futuro dos TCB passa por se transformarem numa empresa prestadora de serviços de mobilidade em vários modos? De que modo?
RL -
É como expliquei até aqui. Queremos gerir de forma integrada a mobilidade das pessoas e com isto termos ganhos de funcionamento das cidades, da  qualidade de vida, das performances ambientais e da receita.

TR - Prevêem alargar a área operacional dos TCB para outros concelhos, nomeadamente através de parcerias com as autarquias dos concelhos limítrofes, à semelhança do que foi feito com a Moita?
RL -
A moldura jurídica aplicável permite e por isso não afastamos essa possibilidade. Temos sido muito assediados pelos municípios vizinhos para desempenharmos esse papel, mas não podemos descurar nem deixar de ter em conta a situação atual de prestação do serviço interno ao concelho. Se os TCB tivessem sido justamente compensados pelo serviço público que prestam ao longo dos últimos 30 anos (indemnizações compensatórias e repartição de receita), valores que ao invés de nos serem entregues foram entregues a outros operadores, esse alargamento já seria uma realidade com maior abrangência.
 
TR - Os TCB têm investido em ferramentas de comunicação e informação e em instrumentos de proximidade com o mercado. Qual o resultado obtido até agora? Aumentou o número de passageiros transportados? Conquistaram mais Clientes?
RL -
A inovação, a informação, têm extrema importância para estarmos mais próximos das pessoas. Isto expõe-nos mais, mas dá-nos mais oportunidades de corrigir o que não fazemos bem. Os resultados são muito positivos para todos. Para a estrutura porque é obrigada a preencher lacunas de funcionamento que não conhecia, para as pessoas porque podem pressionar os serviços para que estes funcionem melhor. É tudo muito positivo, ainda que resultando sempre em muitas pequenas coisas que todos os dias temos de resolver. Temos a APP bastante inovadora no nosso país com uma grande difusão, e temos um primeiro monitor de 50 polegadas com informação sobre a oferta em tempo real, em testes numa paragem de autocarro, e outros três que serão colocados em breve. Temos a trabalhar dentro das nossas instalações uma pequena empresa parceira em questões tecnológicas ligadas às tendências da I4.0, e temos mais ideias na forja que contamos ir colocando no terreno. Mas em relação à questão objetiva eu diria que não reforçamos passageiros com estas inovações e medidas. Quanto muito estancámos perdas. Há que recordar que o importante serviço alimentador que possuímos no concelho (o serviço fluvial da Soflusa) tem estado desde há meses com problemas o que não nos ajuda a reforçar passageiros.
 
TR - A integração modal, tarifária e bilhética na AML é condição obrigatória para a sustentabilidade do sistema de mobilidade. Como vê os avanços realizados nestas matérias?
RL -
Vejo com muita preocupação, e as pessoas não entendem. Quase não há avanços. Estamos em 2017 e no ano passado faltaram bilhetes de metro para que as pessoas e os turistas em Lisboa pudessem andar. Eu gostava muito que hoje em dia existisse apenas um cartão, igual em toda a AML que fosse da cor da máquina que o carrega, que por sua vez fosse da mesma cor da máquina que o valida quando entra a bordo de um autocarro da Carris em Lisboa ou Almada ou do barco da Soflusa que vem para o Barreiro. Uma marca única. Mas infelizmente não é assim. Cada operador tem o seu integrador de sistemas de informação. Cada operador paga uma fortuna para desenvolver sistemas e sempre que altera um preço de um título tem custos altíssimos, para não falar da manutenção dos sistemas. E quem paga tudo isto? O utente, no preço do bilhete, que não é nada barato. Há, contudo, consensos políticos importantes mais de forma do que de conteúdo, como o facto de todas as câmaras municipais da AML entenderem que tem de haver um título único na área metropolitana, mas que mais uma vez pode esbarrar na tecnocracia dos sistemas de informação.
 
TR - Quem deveria gerir as receitas geradas pelos sistemas de mobilidade da AML?
RL -
Pessoalmente sou, e tenho-o dito há muito tempo, defensor de um modelo que permita uma autonomização da gestão e planeamento para a esfera metropolitana que não exclua as responsabilidades do Estado. E porque acho que se deve manter o Estado numa estrutura maioritariamente metropolitana? Porque os transportes são um elo importantíssimo da cadeia económica e dos paradigmas ambientais, e o Estado tem nesta matéria responsabilidades superiores na sua esfera de influência e responsabilidade. Os municípios são, na esfera metropolitana, quem está à altura de conseguir ligar as pessoas, ao território e à gestão das redes. Por isto e não tendo sido possível fazer vingar o modelo de Autoridade Metropolitana de Transportes, sou adepto da Metropolinização das competências, aliás já concretizada, mas numa estrutura paralela da estrutura política, com um órgão de gestão que reporte ao órgão político, e sem perder de vista como fazemos para reintroduzir o papel ativo do Estado. Estamos a falar de uma estrutura que gere dezenas de milhões de euros, muitos interesses e expectativas, milhões e milhões de passageiros. E essa estrutura deve ser responsabilizável, deve prestar contas, e deve estar talhada para resolver problemas e fazer avanços, no quadro da AML.

por Miguel Ribeiro Pedras
Tags: Rui Lopo   TCB  
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