quarta-feira, 23 de Agosto de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
31-03-2017

Que solução?
A linha ferroviária do Algarve
Na edição nº 706 da Transportes online é dada a notícia de que o Governo irá realizar um investimento de 33,6 milhões de euros para electrificar a linha ferroviária do Algarve, prevendo que o trabalho esteja terminado até ao final de 2020.


Já em 2007, a AMAL havia enviado para as Câmaras Municipais de Portimão e de Lagos um estudo elaborado pela FERBRITAS, SA sobre a viabilidade do Sistema ferroviário do Algarve, mandado executar no âmbito do Grupo Técnico para o Estudo do Sistema de Mobilidade do Algarve. Assisti então, como consultor daquelas Câmaras, a reuniões realizadas em Faro e elaborei para as mesmas documentos de análise que aproveitarei para o presente artigo.

Durante os 15 anos (1987/2001) em que, como Professor Auxiliar Convidado, a convite do Prof. José Manuel Viegas, leccionei no Mestrado em Transportes do Instituto Superior Técnico, o primeiro slide com que iniciava as minhas aulas era o que constitui o Gráfico 1. Fazia-o por considerar, já então, que no planeamento dos transportes, em particular na fase de escolha do modo, que o primeiro critério é o valor da procura estimada. Este considerando implica que essa estimativa deve ser efectuada com grande rigor e utilizando metodologia adequada. O não cumprimento desta condição prévia tem levado a enormes erros de planeamento, de que são exemplos o Metro do Mondego e o Metro Sul do Tejo.



O Gráfico mostra que para cada valor da procura – medida em passageiros por hora e por sentido – existe um modo que a satisfaz com menores custos de investimento e exploração. Para alguns valores da procura existem dois modos e, nesta situação, a opção deve fazer-se tendo em conta a evolução esperada para o período de vida útil do sistema. Devo chamar a atenção para a necessidade de atualização do gráfico, quer pela inserção de valores correspondentes a novos sistemas em operação quer pela consideração dos custos externos de cada modo, o que terá como efeito dar vantagem aos modos que utilizam formas de energia menos poluentes, isto é, tê-los em consideração para valores mais baixos da procura.

A linha ferroviária do Algarve
A razão pela qual não foram efectuados, ao longo dos anos, investimentos na linha ferroviária do Algarve foi a deficitária exploração, que pode ser explicada pela baixa procura. O estudo de 2007 confirmava-o e, em coerência, apenas propunha pequenos investimentos, como “utilizar motores não tão velhos”, para evitar interrupções do serviço frequentes. A ligação Tunes-Lagos a que me referirei seguidamente foi construída por troços, tendo a Estação de Portimão sido inaugurada em 15 de fevereiro de 1903 e a de Lagos em 30 de julho de 1922. Nessa altura e mesmo quando eu a partir de 1960, como jovem portimonense, ia para Coimbra, onde completei o ensino secundário e fiz a admissão à Universidade, ou para Lisboa, como aluno do IST, as deslocações mais longas eram feitas de comboio pois então o automóvel era um bem a que apenas uma parcela muito reduzida da população tinha acesso. Nas décadas finais do século passado e nas já decorrentes deste século a situação é muito diferente e o automóvel passou a ser o modo dominante de deslocação, tendo-se reduzido drasticamente a utilização do comboio no Algarve. Entre Tunes e Lagos, o comboio apenas serve a cidade de Portimão e chega a Lagos num ponto exterior, na outra margem da Ribeira de Bensafrim. Não são servidas as cidades de Silves e Lagos e bem assim as povoações de Figueira, Mexilhoeira Grande, Odeáxere e Chinicato, situadas entre Portimão e Lagos, que têm atualmente uma população mais numerosa do que há 40 anos que utiliza outros modos de transporte, nomeadamente o autocarro.

A solução
Sendo evidente que a população do Barlavento do Algarve deve ser servida por um sistema de transportes com qualidade, a primeira decisão que deverá ser tomada é a alteração do traçado de modo a poder passar pelas localidades listadas, de modo a poder perspectivar-se uma procura muito mais elevada que a atual.

Ligação Portimão – Lagos
Na ligação entre Portimão e Lagos parece óbvio que nas imediações da Figueira, cujo apeadeiro foi há muitos anos desativado, o traçado não pode ser desviado para a Meia Praia (Fig. 1) mas terá de continuar a norte de modo a que possa, na sequência, aproximar-se das restantes povoações listadas, como se mostra na Fig. 2.



O acesso à cidade de Silves nunca poderia ter sido feito com o modo ferroviário pelo que a solução encontrada foi colocar a Estação de Silves equidistante desta cidade e de Lagoa, embora a Estação de Estombar também esteja nas proximidades de Lagoa. Para resolver a questão do acesso direto a estas duas cidades, terá de ser utilizado o modo rodoviário e, tendo em consideração que já existe o canal, deve ser adoptado o autocarro guiado (Fig. 3).

O acesso a Silves poderá ser feito em via banalizada, dados os constrangimentos espaciais e a travessia do Rio Arade, mas o acesso a Lagoa poderá ser feito em canal próprio ligando o centro da cidade ao atual canal. Note-se que esta é uma das vantagens do autocarro guiado pois os roletes de guiamento apenas ficam 5 cm salientes relativamente à carroçaria. A solução autocarro guiado permitirá a criação de serviços diretos Silves-Portimão e Lagoa-Portimão, sendo em ambos os casos possível executar trajetos complementares até ao centro das cidades em via banalizada.



Troço Tunes–Vila Real de santo António: Tenho menor conhecimento deste troço mas não tenho dúvidas sobre a sua vantagem no acesso a Loulé, pois a estação fica longe da cidade, e no acesso ao aeroporto de Faro. As condições espaciais poderão permitir a construção de canal próprio mas se tal não for possível pode sempre ser utilizada a via banalizada.

Relativamente ao serviço às cidades de Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António, a solução rodoviária permitirá melhorar a sua qualidade em particular pela possibilidade de aumento da frequência.

Via dupla e tração eléctrica: O menor investimento de uma linha em autocarro guiado, quando comparado com o investimento num sistema ferroviário, deve ser suficiente para suportar a criação de uma via dupla que conferirá uma maior flexibilidade à operação de transporte. Na travessia de rios, como é o caso do Rio Arade, terão de ser instalados semáforos para controlar a respectiva travessia. Já a tração eléctrica poderá ser considerada desde o início do estudo, pois as soluções de recarga de baterias parece poderem vir a mostrar exequibilidade adequada para um serviço regional com estações intermédias, algumas das quais com equipamento de recarga.

Conclusão
Lamento ter de afirmar, mas perderam-se 10 anos! A solução técnica já deveria ter sido encontrada, mas para tal teria de haver primeiro a libertação intelectual do modo ferroviário, o que não foi tentado no estudo de 2007, onde se afirmava que “a sobrevivência do Sistema Ferroviário do Algarve depende da sua articulação com o transporte colectivo rodoviário”. Sendo o sistema de Adelaide o mais antigo e de importante dimensão pela quantidade de autocarros que aí operam - 90 - o sistema de Cambridge, inaugurado em agosto de 2011, é o mais extenso - 26 km.

por João Reis Simões
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Comentários
18-08-2017 9:32:40 por Carlos Gaivoto
Em Strasbourg, em Fevereiro deste ano,foi inaugurada a primeira linha de eléctrico transfronteiriça, passando sobre o Reno. Fruto do SCOT Schéma de Cohérence Territorial, este desafio entre as duas margens do Reno, foi concretizado porque há um objectivo de interoperabilidade ferroviária, a qual irá ter contornos ainda mais estratégicos, de transição ecológica da cidade e das duas subregiões ligadas pelo SCOT comum. Imaginese agora lançar este desafio de ligação com o outro lado do Guadiana, onde se situa uma rede ferroviária a ser desenvolvida e integrada nestes serviços urbanos, suburbano e regionais.Tal é possível, assim se comece por fazer o trabalho de casa, isto é, a Área Metropolitana do Algarve ter o seu PDU e Conta Pública do Sistema Deslocações Urbanas e depois aplicar uma metodologia SCOT, por exemplo, a um PROT entre as duas margens do Guadiana.É claro que ao promoverse esta dinâmica, ainda há muito a trabalhar na integração dum rede ferroviária interoperável no Algarve e isso deve ser exposto nas candidaturas de financiamento à UE, em vez, de sermos contribuintes líquidos e gastaremse 300 milhões de euros em 1,9km no Metro de Lisboa. DúvidasBom, quem leia o que o anterior Governo propôs no PET e no GTIEVA investimento no programa ferroviário e que este governo não mudou, pelo contrário, segue a sua orientação, não trazendo ao debate a sua revisão, então, não tenho mesmo dúvidas que no H2020, ainda não daremos o salto qualitativo para se entrar no ciclo de transição ecológica e desenvolvimento sustentável. Mais uma vez, o Transit Act é necessário, em vez das declarações de altos responsáveis do Estado, desde a AMT Autoridade Mobilidade e Transportes, aos três Ministérios e ao IMT, passando também por eloquentes candidatos putativos à gestão autárquica e que não têm agenda estratégica para apresentar como alternativa à dependência do automóvel.É tempo de se pensar nas pessoas e garantirlhes maior justiça social, territorial, ambiental e energética mas, para isso, acontecer, a cidadania, ecologia, democracia terão de ser defendidas e essa é uma opção estratégica que ultrapassa as orientações actuais dos autocratas. Nós, técnicos, estamos neste desígnio de ir apresentando soluções coerentes e integradoras do desenvolvimento sustentável, assim os decisores saibam ouvir e dialogar, também, com os cidadãos e praticar mais ecologia e democracia.
02-08-2017 12:49:45 por João Reis Simões
Agradeço os vários comentários e, como é óbvio, alguns têm opiniões que merecem um debate mais aprofundado, que não é possível aqui.A primeira grande questão é a da procura. No estudo a que aludi, mostrase à exaustão que é insuficiente para justificar grandes investimentos na linha e concluise que a mesma necessita de uma boa rede de autocarros. E a procura é reduzida, para o troço TunesLagos, pelo facto de a linha não passar por Lagoa e Silves. A alternativa é o automóvel. Com a autocarro guiado é possível, em via banalizada, ir a Silves, apesar da pendente da estrada, e a Lagoa, como aliás a outros locais, no troço TunesVRSA, como Loulé, Albufeira, Aeroporto neste caso é possível um troço reservado. O ideal seria ter via dupla, tanto pata o comboio como para o autocarros, mas nalguns casos penso que o espaçocanal não o permite. No canal, o autocarro guiado pode circular a 100 km/h ver o caso de Adelaide e como tem melhor capacidade de arranque e de travagem, a velocidade média é mais elevada no caso da linha do Algarve. Esta solução permite a cooperação entre as linhas urbanas e as suburbanas a realizar pelo autocarro guiado. O gráfico 1 foi publicado inicialmente por técnicos do INRETS França e serve precisamente para explicar que a escolha do modo de transporte tem de começar por ter em consideração a procura se não, acontecem situações completamente desequilibradas como o metro do sul do tejo ou o hipotético metro do Mondego. Já propus à Ordem dos Engenheiros que organizasse sessão sobre este e outros temas dos transportes.
26-07-2017 11:30:31 por Carlos Gaivoto
O eixo ferroviário do Algarve é a coluna vertebral duma rede que pode incluir três serviços se houver investimento para se fazer os respectivos prolongamentos: serviços urbanos, suburbanos e regionais. Esta é a vantagem duma rede ferroviária interoperável a servir não só tráfego de passageiros como também de mercadorias. Para isso, a exigência dum Esquema Director que deve sair dum Plano Deslocações Urbanas PDU da Região, seguindo a metodologia que é aplicada em França e onde se reforça a articulação entre o PDU, o PLU Plano Local dUrbanisme, equivalente ao PDM e o SCOT Schéma de Cohérence Territoriale, equivalente ao PROT. Na legislação Portuguesa falta o PDU e que estava consagrado na lei 1/2009 das autoridades metropolitanas de transporte.Posto isto, o que o Reis Simões traz a debate, a tecnologia BHLS não faz sentido pois, como afirma Vukan Vuchic, quando já existe uma tecnologia, há que sabêla aproveitar, potenciandoa. É o caso do eixo ferroviário existente no Algarve e que face à evolução da tecnologia ferroviária com modos híbridos dualvehicle, bitensão pode ser explorado naqueles três serviços de forma integrada e maximizando as ligações directas, vir a ser uma séria alternativa à dependência do automóvel, além de criar uma dinâmica geográfica e económica de FBCF para o território, muito mais eficiente pois, tratase de se juntar à requalificação urbana, o emprego qualificado, outra rendibilidade social e maior coesão e integração social, territorial, ambiental e energética. Os benefícios são múltiplos e a variável unidimensional tráfego é ultrapassada pela holística daquela tecnologia, ou seja, por n variáveis socioeconómicas, ambientais e energéticas. É assim que se pode analisar e avaliar o que está a ser concretizado e realizado em vários países e cidades europeias, como aliás é assinalado no projecto SINTROPHER. A versatilidade dum LRT, aplicado à Região, pode catapultar o Algarve para outra qualidade de território, como acontece em Kassel, Karlsruhe, Nantes, Lyon, etc. Basicamente, o erro do Reis Simões é limitar esta análise e avaliação a uma comparação absurda de custos unidimensional, quando o que está em causa são os benefícios e a sustentabilidade da Região multimensionais. E esse é o debate actual, tal como afirmam os vários estudos acerca dos custos escondidos hidden cost da dispersão urbana ver http://thecostofsprawl.com/ com impacto nos orçamentos municipais e na Dívida e que em Portugal é ignorado. Por isso, quando em 2003, no congresso da ADFERSIT defendi a interoperabilidade ferroviária, ainda se andavam a construir autoestradas e os impactos aí estão, causados por tanta dispersão urbana e bolhas imobiliárias. Naquele congresso, os únicos que deram ouvidos, felizmente, foi o Metro do Porto que hoje está preparado para desenvolver a Região e a AMP com a estratégia de interoperabilidade e tem conseguido servir de alternativa à dependência do automóvel: ver Peter Newman and Jeffrey Kenworthy 2016, The End of Automobile Dependence: How Cities Are Moving Beyond CarBased Planning, Ed. Island Press, Washington, London.
08-04-2017 17:28:28 por luis ribeiro
as ligaçoes de via ferrea são possiveis em qualquer lugar, atraves da via ferrea europeia com um traçado que permita colocar catenarias até a velocidade de 300kmhora em todo o mundo, por terra ou por mar, como acontece no tunel de marmary a 60 metros de profundidade com o novo metropolitano, não ponham obstaculos onde não existem, apenas tendo em conta o meio ambiente,para não se poluir.
06-04-2017 2:16:00 por Sergio Parreira
Se a procura da linha do algarve é baixa então encerrem a ferrovia de norte a sul e toda a rede rodoviaria de passageiros. Os mais de 10 comboios diarios em cada sentido andam sempre APINHADOS de pasageiros. OS rapidos de e para lisboa não tem lugar para tanta gente. Solução para a linha do algarve é meteremlhe pelo menso o dobro dos comboios diarios a circular. Com ou sem Electrificação. E já a gora nunca teriam autocarros guiados a circular aos 120km/h a que circulam os comboios hoje em dia.E nota final a estação de LouléQuarteira dista 3km de Loulé e 4km de Quarteira mas tem casario pelo meio em todo o lado e moram lá nesses 7km uns 70.000 habitantes. Fora o turismo que quarteira /Vilamoura gera.
05-04-2017 21:51:08 por Fernando
se o Sócrates ainda cá estivesse já estava tudo feito e nós já andávamos de tanga, ele era muito empreendedor para o seu bolsinho.
05-04-2017 16:15:22 por José João da Ponte e ro ro1927@sapo,pt
Na minha opinião a via férrea do Algarve, só será viável económicamente, QUANDO PASSAR A SER DE VIA DUPLA, ELECTRIFICADA, COM LIGAÇÃO AO AEROPORTO E ALTERAÇÃO DE TRAÇADO, EM ALGUNS PONTOS DO SEU PERCURSOTambém tenho um trabalho sobre este tema. Foi opublicado no livro dos temas que participaram no XIII Congresso do Algarve, organizado pelo Racal Clube de Silves.
05-04-2017 1:25:06 por ANTONIO PINTO
LIGAÇÃO AO AEROPORTO VEM UMA PESSOA DE FRANKFURT COM MUITAS OPÇÕES DE TRANSPORTE E DESEMBARCA EM PLENA TARDE AS 17H NO AEROPORTO DUMA REGIÃO TURISTICA FARO E DEPARA~SE COM A REALIDADE DA MAIS OBSOLETA REDE DE TRANSPORTES.....A DO ALGARVE.....UMA EVA QUE JA HAVERIA DE TER IDO EMBORA HA MUITO E DADO LUGAR A UMA REDE DE TRANSPORTES A SERIO....
04-04-2017 22:43:41 por André
Depois, falta fazer o desvio para servir a Cidade de Loulé, prevista num projeto de 1926 nunca utado. Desde a estação de Boliqueime, terminando em Almansil hoje Parque das Cidades. Mapa aqui: https://pt.wikipedia.org/wiki/EstaC3A7C3A3o_FerroviC3A1ria_de_Boliqueime/media/File:Loule_Deviation_plan.jpg
04-04-2017 22:41:42 por André
A linha do Algarve necessita da variante prevista no Plano Regional de Ordenamento do Território de 2006: desde a estação de Estombar, passando por Lagoa, Porches, Pêra, Guia, Albufeira e terminando na Patã.consultar mapa aqui:http://www.prot.ccdralg.pt/Storage/pdfs/PG06.pdf
04-04-2017 15:39:39 por Sérgio
Mais um comentário... O gráfico 1 é para tirar as conclusões que são pretendidas pelo autor. Na linha do Algarve não se vai construir nenhuma nova via férrea e dupla, pelo que o gráfico 1 não faz aqui falta nenhuma. A linha do Algarve já existe, a construção tem um custo zero. Apenas necessita melhoramentos, tal como as estradas. Correções de curvas, tal como as estradas construídas há mais de 100 anos. Os carris são novos, a via foi renovada recentemente. O grafico 1 só faz sentido se for para estudar a ligação ferroviária ao aeroporto. E neste caso, há variáveis a ter em consideração, pois é diferente construir uma via de 3 Km para servir 7,5 milhões de passageiros do aeroporto, como é o caso, ou construir 100 Km para servir esse mesmo número de passageiros. Por outro lado, construir esta via tem mais potenciais passageiros que construir uma via para uma cidade, pois numa cidade, nem todas as pessoas se deslocam de e para fora, enquanto que todas as pessoas que chegam a um aeroporto são para sair e o inverso. Há uns anos atrás foi feito um estudo de viabilidade para a construção novo, de raiz de um metro de superfície entre Faro, Universidade, aeroproto e Loulé, e isto é claro que não era viável.
03-04-2017 18:46:04 por João
A solução para Lagos colocaria a estação ainda mais longedo centro. E neste caso 15minutos a pé do centro histórico, não a considero uma estação afastada. Quanto ao serviço das populações entre Portimão e Lagos....o texto começa por chamar a atenção para o perigo de erros no planeamento, e depois sugere a passagem do comboio por povados com menos de 2000 habitantes Por enquanto sugiro a retoma serviço interregional entre Lagos e Vrsa, a introdução de material circulante não obsoleto, e a construção da concordância de Tunes, para no Verão haverem Intercidades LagosBraga. Um dia que liguem o comboio ao aeroporto e a Huelva, vão ver o que é a população a andar de comboio.
31-03-2017 16:16:38 por Sérgio
A baixa procura devese ao facto dos comboios serem velhos, obsoletos, pouco frequentes e demorarem muito tempo. Se os comboios fossem mais rápidos e de qualidade, teriam muito mais passageiros, como seria por exemplo o meu caso. Se fizessem a ligação ao aeroporto, aí teria um boom de passageiros. Mas estamos no país cuja cultura é exibir os pópós.
  
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