quinta-feira, 27 de Abril de 2017

 
Carga & Mercadorias
19-01-2017

Previsões versus Premonições?
Qualquer projecto de investimento necessita de se apoiar ou fundamentar numa previsão de mercado que o justifique, caso contrário estar-se-ia a basear um investimento, ou a necessidade de realizar o mesmo, numa simples premonição.

Quando existem dados históricos, as previsões de mercado baseiam-se no passado e no presente, projectando no futuro o que os seus autores entendem que vai acontecer, com base em vários indicadores, entre os quais a evolução do PIB1 assim como outros indicadores específicos de mercado.

É claro que tudo dependerá do tipo de negócio e do mercado a tratar.

No caso de terminais de contentores é certo que existem vários tipos de mercado e de negócios a considerar, como sejam o negócio do transhipment e o negócio do hinterland (o tal movimento de gateway), podendo este último ser ainda subdividido em hinterland nacional e internacional, quando os contentores descarregados se destinam ao próprio país ou se seguem para outros países, utilizando soluções intermodais em complementaridade, através da ferrovia, da rodovia ou mesmo do transporte fluvial, como acontece sobretudo em portos do Norte da Europa.

Para um porto nacional cujos terminais executem serviços de transhipment puro e descargas para o hinterland internacional, estamos perante uma exportação de serviços, que será sempre bem-vinda, contribuindo para a rentabilidade financeira do terminal e simultaneamente para o desenvolvimento económico do país, através dos benefícios económicos que traz.

Embora se tratando de uma exportação de serviços, simultaneamente, ao trazer escalas directas de navios oceânicos (navios mãe) a um porto nacional, faz com que as cargas destinadas ao hinterland nacional não estejam sujeitas a transhipments em outros portos, com o consequente aumento de custos e de tempos de trânsito, sendo, em princípio, um benefício para as empresas importadoras e exportadoras nacionais.

Quando se analisa a viabilidade económico-financeira de um projecto de um novo terminal de contentores, torna-se imprescindível realizar uma previsão de mercado ao longo do período da concessão do mesmo, a qual é habitualmente realizada através de vários cenários, com base nos quais se realizam então análises de sensibilidade da TIR2 e do VAL3 do projecto, a variações das componentes do investimento, dos custos e dos proveitos, tendo estes últimos origem directa no mercado.

Quando se trata do negócio transhipment, o mercado será o Mundial e certamente a quota deste que as linhas que vão utilizar o terminal detêm, sendo um mercado considerado volátil, pois essas linhas poderão mudar de terminal com alguma facilidade, havendo vários exemplos deste tipo de acontecimentos, no passado recente. A excepção à regra é quando as linhas que usam os terminais são parte interessada nos mesmos, através de participações societárias, conferindo ao negócio alguma garantia de continuidade e estabilidade.

Quando se trata do negócio hinterland, o mercado é o local, regional, nacional e internacional que se situa na chamada área de influência do porto e do terminal em causa.

Relativamente ao mercado Mundial tem-se verificado no passado que o movimento de carga contentorizada tem aumentado a um ritmo superior ao da evolução do PIB Mundial, cerca de dois a três vezes o mesmo. Isto até 2015, ano em que pela primeira vez o tráfego de contentores cresceu abaixo do PIB Mundial, prevendo-se mesmo que o tal crescimento de dois a três vezes não se volte a verificar, pelo menos tão depressa, devendo manter-se na ordem dos 3%. Quem o diz são os peritos de renome Mundial neste tipo de previsões, como a Harrison Consulting e o BCG, entre outros.

Quando olhamos para o movimento de contentores nos portos nacionais, ao longo dos últimos 20 anos, nota-se uma grande evolução, sobretudo impulsionada pelo movimento de transhipment. Sendo este um negócio independente e que não é possível realizar em todos os portos e terminais, para se analisar o mercado do hinterland e o investimento em terminais dedicados ao tráfego de gateway, onde o transhipment é um negócio marginal e pontual, há que expurgar o movimento de transhipment a fim de se ter a noção real do mercado existente, dentro do qual se identificará o mercado que se pretenderá servir. O mercado alvo.

Felizmente que a partir de 2013 a APS voltou a publicar o seu boletim estatístico, dando-nos a conhecer, finalmente, qual o movimento do terminal XXI, segregado por transhipment e gateway. Relativamente aos anos anteriores apenas se pode fazer uma “premonição” de que o transhipment seria aproximadamente de 80%, segundo publicamente várias vezes foi referido pelas entidades responsáveis, havendo agora sérias dúvidas que assim fosse.

Entre 2010 e 2012 o movimento de transhipment em Sines foi de 67% e entre 2013 e 2015 situou-se entre os 76% a 79%. Seria interessante conhecer toda a história do que está para trás, desde o início.

Com estes elementos actualizados é então possível analisar-se a evolução do movimento de gateway nos vários terminais de contentores existentes no nosso país (Gráfico 1).



O crescimento médio anual do mercado global de gateway, entre 1997 e 2015 foi de 5,9%, porém entre 2014 e 2015 assistiu-se a um decréscimo de -1,8%.

Então e agora como ficamos em termos de previsões? Será que continuará a haver um crescimento médio de 5,9% (linear) ou o decréscimo que ocorreu no último ano e que ninguém pareceu notar, ou quis anunciar, indicia uma inversão desse crescimento, ou será apenas um caso pontual isolado?

Se olharmos para a comparação da evolução do PIB nacional, o qual cresceu no mesmo período numa média de 0,9% ao ano, e compararmos com a evolução do movimento de contentores, não chegaremos a nenhuma conclusão devido ao conjunto de sinais contraditórios, mas interessantes, que certamente merecerão outro artigo de opinião (Gráfico 2).



Quando se analisam as quotas de mercado dos vários terminais e a sua evolução ao longo do tempo vemos que existiu uma clara transferência de mercado de Lisboa para Sines e Setúbal e que em 2015 o Porto de Leixões detinha 41% do mercado de gateway, seguido de Lisboa com 32% e de Sines com 19% (Gráfico 3).



O terminal de contentores com menor crescimento médio anual (0,8%) foi o terminal de Santa Apolónia, concessionado à Sotagus, fazendo com que o mesmo esteja, em 2015, com apenas 34% da sua capacidade ocupada. O desenvolvimento de uma previsão de crescimento de mercado ficará para um artigo mais técnico, onde a matemática será chamada ao palco, e não de opinião como se pretende que este seja.

A opinião que aqui fica é que se deve ter cuidado com as previsões e não transformar as mesmas em premonições ligadas a agendas politicas, principalmente porque se o investimento é privado o investidor não irá certamente alinhar em premonições pois estará em jogo o seu dinheiro e património.

A aposta em novos terminais é sempre bem-vinda, desde que o investimento público necessário traga os benefícios económicos respectivos, porém não parece correcto apoiar-se o desenvolvimento de outros terminais quando os existentes ainda estão subocupados, subvertendo-se o projecto original de investimento da concessão através da alteração do mercado. Neste caso da oferta.

Contudo, é fundamental haver uma estratégia de futuro para o conjunto dos portos portugueses, definindo-se quais as áreas em cada porto que devem ser reservadas para a expansão e desenvolvimento da actividade portuária, pois a tendência do mercado será sempre de crescimento, mais ou menos acelerado, devendo-se basear em previsões de mercado bem feitas e realistas e não em premonições fantasistas que podem vir a sair muito caro.

por João Soares


Nota: Por opção do articulista não foram utilizadas as regras do novo acordo ortográfico
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