segunda-feira, 17 de Dezembro de 2018

 
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Passageiros & Mobilidade
16-06-2016

Gratuidade no transporte público urbano
Há realmente vantagens?
A existência de um “Estado Social”, como conceito com responsabilidade de providenciar aos cidadãos as respostas às suas necessidades, recolhe uma aceitação mais ou menos transversal quando as necessidades em causa são a educação ou a saúde, ainda que surjam alternativas aos sistemas “tendencialmente gratuitos”. No entanto, numa definição mais lata do “Estado Social”, a intervenção deste estende-se a outros aspetos do funcionamento da sociedade, nomeadamente no acesso a serviços como energia, telecomunicações ou transportes, por exemplo.



Assente nesta ideia de que os transportes devem ser um bem indispensável aos cidadãos e acessível a todos, várias cidades, um pouco por todo o mundo, têm levado a política de preços no transporte coletivo ao extremo, recorrendo a iniciativas de eliminação total da cobrança de tarifas ao utilizador nos seus sistemas de transporte.

Muitos outros fatores para além do preço influenciam o comportamento dos viajantes e a escolha do transporte individual em detrimento do transporte público: a rede alegadamente insuficiente, a inexistência de conexões, a fiabilidade, a informação ao público ou até a própria experiência pessoal.
Ainda assim, as tarifas são uma forma direta e flexível de influenciar o comportamento do passageiro e a recuperação do custo de um sistema de transporte coletivo. Segundo o economista americano Francis Eric Britton, numa opinião com tanto de simplista como de controversa, o preço “correto” é aquele sobre o qual a grande maioria dos utilizadores se irá queixar mas, ainda assim, pagar. De facto, é conclusão de diversos estudos que um aumento nas tarifas leva quase sempre a um aumento nas receitas. Contudo, embora esse seja o efeito imediato, os efeitos de longo prazo poderão resultar numa redução das receitas globais devido à diminuição da procura.



Quando se toma o caminho oposto, isto é, quando se reduz a tarifa até à sua total extinção, a mensagem principal parece ser outra: chamar a população para o transporte público. Mas outras questões se colocam: é a gratuidade suficiente para aumentar a procura? É possível compensar a perda de receitas? Tudo é positivo neste “mundo de autocarros gratuitos”?

Alguns sistemas com “Tarifa-Zero”
As primeiras iniciativas de “tarifa-zero” ocorreram há mais de 50 anos e hoje existem várias dezenas de sistemas um pouco por todo o mundo que não dependem das contribuições diretas dos seus utilizadores.
A cidade de Hasselt (Bélgica), com cerca de 67 mil habitantes, deverá ter sido a primeira grande cidade europeia a implementar com sucesso um sistema de transporte público totalmente gratuito, em janeiro de 1997.
 

No entanto, um dos casos mais mediáticos no continente europeu ocorreu em França, na cidade de Châteauroux, com cerca de 75 mil habitantes, que em 2001 eliminou a cobrança de tarifas no seu sistema de transporte público. Mais tarde, também em França, a área metropolitana de Aubagne (composta por 12 cidades, num total de 103 mil habitantes) inspirou-se no sucesso de Châteauroux e tornou o seu sistema livre de tarifa em 2009. Cidades mais pequenas, como Colomiers ou Compiègne, já apresentavam sistemas gratuitos desde 1971 e 1975, respetivamente. Já em 2013, Tallinn (Estónia) tornou-se na primeira capital europeia a adotar esta medida, embora aplicável apenas aos 430 mil residentes na cidade.

Nos Estados Unidos da América, um relatório publicado pelo Transportation Research Board (TRB) em 2012 dava conta de 39 comunidades nas quais os transportes públicos não implicavam o pagamento de uma tarifa. Na verdade, os sistemas gratuitos foram implementados ainda na década de 1960 em cidades como East Chicago (Indiana) e Commerce (Califórnia) – esta manteve a política até aos dias de hoje. Outras cidades de maior dimensão, como Austin (Texas), também implementaram programas experimentais que acabariam por não vingar.
No Brasil, de acordo com o site Fare Free Public Transport, serão já 12 os municípios com sistemas gratuitos, quase todos em cidades com menos de 100 mil habitantes (a exceção é Maricá, no Rio de Janeiro). Austrália, China, Canadá, Malásia ou Tailândia são outros dos países onde a medida foi introduzida em algumas cidades.

Porquê eliminar a tarifa?
As motivações ou os objetivos pretendidos que estão por detrás de uma medida deste tipo são as mais variadas possíveis. No entanto, o aumento da procura do transporte público e, ao mesmo tempo, a redução do congestionamento viário foram apontados como “objetivos-chave” no momento de eliminação da tarifa.
De facto, uma das principais motivações para a eliminação da tarifa em praticamente todos os casos é o desejo de aumento da procura do transporte coletivo.

Em Châteauroux, por exemplo, o executivo pretendia usar a gratuidade para dar um “abanão” no sistema de autocarros da cidade. Em Hasselt, por outro lado, foi o défice financeiro que o município registava que levou o município a eliminar as tarifas do transporte público, na medida em que a transferência de passageiros do transporte individual e a consequente redução do tráfego tornou desnecessário um terceiro “anel rodoviário” que estava planeado. Em Chapel Hill, na Carolina do Norte (EUA), a motivação principal foi a falta de espaço no campus universitário para aumentar o estacionamento disponível, potenciando desta forma o uso dos espaços de park & ride no limite da cidade.

Outro aspeto que pode levar à consideração deste tipo de medidas é a baixa cobertura dos custos pelas receitas, muitas vezes devido ao histórico de “não-pagantes” que se regista. Em Châteauroux, cerca de 47% dos viajantes que usavam o sistema já o faziam sem qualquer custo (estudantes ou desempregados à procura de emprego, por exemplo), pelo que as receitas de bilheteira apenas cobriam 14% dos custos com o transporte, enquanto em Aubagne a taxa de cobertura dos custos pelas receitas era de aproximadamente 9% (os jovens estavam isentos). Por sua vez, alguns dos sistemas americanos apresentados pelo TRB – principalmente nas comunidades predominantemente universitárias – a quota de estudantes e funcionários das universidades (com transporte financiado) tornava as receitas residuais.

Os elevados custos com as tarefas administrativas ou com o próprio sistema de bilhética foram também uma motivação referida, nos casos em que a dimensão do sistema leva a que estes custos não se diluam nos custos totais. No sistema ApplCART Transit, na Carolina do Norte, o custo da recolha das receitas dos bilhetes dos autocarros era superior às receitas que daí provinham, o que motivou a solução “radical”. Em Châteauroux, por outro lado, a eliminação dos custos de impressão dos títulos de transporte e a infraestrutura humana necessária à venda destes também contribuíram para o sucesso da medida.
Razões ambientais ou a revitalização dos seus centros históricos (casos de Châteauroux e Hasselt) foram outras das razões que ajudaram à tomada de decisão pela gratuidade no transporte urbano.

A “bandeira” do aumento de procura
Confirmando os desejos das autoridades ou operadores de transportes que implementam uma política de “tarifa-zero”, o aumento da procura é comum a praticamente todos os sistemas.
Em Châteauroux, o aumento imediato da procura foi de 81 por cento. Em 2011, o sistema transportava cerca de 4,7 milhões de passageiros, muito acima do milhão e meio de passageiros que transportara em 2001. Em Aubagne, a procura subiu aproximadamente 170 por cento em três anos, levando a uma redução no congestionamento na ordem dos 10%. Em Hasselt, por sua vez, o número anual de passageiros passou de 350 mil em 1996 para 4,6 milhões em 2006.

Em alguns dos sistemas americanos de pequena dimensão, os aumentos atingiram os três dígitos logo nos primeiros seis meses. O sistema de Chapel Hill registou 2,1 milhões de passageiros em 2001 e, logo após a implementação da gratuidade, em 2002, três milhões de passageiros. Em 2012, este sistema transportou cerca de 7,5 milhões de passageiros, sendo um dos aspetos que contribuíram para a eleição de Chapel Hill como a “Most Livable City” em 2009. Também nas cidades chinesas onde se aplicou a gratuidade no transporte urbano se registou um aumento de procura considerável: em Changning (com cerca de 53 mil habitantes), a procura passou de 11,4 mil passageiros/dia para 59,6 mil passageiros/dia (quase 5 vezes mais).

Na cidade de Santa Bárbara d’Oeste, no estado de São Paulo (Brasil), o efeito da eliminação da gratuidade também revela o seu potencial: após o término de uma experiência de seis meses em 2014 com transportes gratuitos ao sábado, a procura diminuiu 33 por cento e os comerciantes queixam-se de perdas nas suas receitas na ordem dos 15 por cento.
Um caso bem distinto dos restantes é o de Tallinn, onde o número de embarques aumentou apenas três por cento. Isto pode dever-se a uma conjugação de fatores: não só a tarifa já era relativamente baixa antes da implementação da gratuidade total como o número de utilizadores isentos já era alto. A quota de transporte coletivo também já era bastante alta (cerca de 40%), a introdução da medida ocorreu num cenário de tendência negativa do transporte público que durava há duas décadas (durante as quais a taxa de motorização praticamente duplicou) e as condições meteorológicas tornam difícil a troca do automóvel por “esperas geladas” na paragem de autocarro.
Outra consequência positiva se retira das diferentes experiências de implementação: os motoristas passam a concentrar-se na prestação de informações aos visitantes em vez da cobrança do bilhete, funcionando como promoção da própria cidade.

Sucesso... a que custo?
A existência de fontes de financiamento alternativas e devidamente previstas será sempre um dos principais desafios a ultrapassar numa aposta em transporte público gratuito (principalmente em sistemas onde as tarifas constituam uma grande parte das receitas). Não é demais lembrar que nestes sistemas a palavra “grátis” significa apenas que o sistema é “gratuito” para o utilizador, e que o seu financiamento não pode estar em causa.
Nesse sentido, destaca-se o exemplo do versement de transport aplicado em França (ou outras taxas similares que são aplicadas na Áustria e no Brasil). Este imposto sobre os salários pagos, variável de concelho para concelho, é coletado diretamente ao empregador de modo a garantir a mobilidade dos seus funcionários, e pode assumir proporções bastante elevadas (na ordem dos 40% do total do financiamento do sistema de transportes), tendo sofrido aumentos nos casos de Châteauroux e Aubagne como forma de financiamento.

Em alguns casos já existiam outras taxas dedicadas ao financiamento do transporte coletivo, pelo que a tarifa mais não era que uma espécie de “dupla cobrança”. O sistema Link Transit (que serve as comunidades de Chelan e Douglas, no estado de Washington), usava o slogan “Take the bus – you are already paying for it” quando não era cobrada tarifa, o que passou a acontecer em 2001.
Em Tallinn, por outro lado, foi o aumento do número de residentes da cidade que financiou a medida: o aumento das receitas municipais dos novos residentes compensou a perda das receitas das tarifas, apesar do moderado sucesso da medida.
Em Hasselt, os custos do sistema de transporte urbano passaram de quase um milhão de euros em 1997 para cerca de 3,5 milhões em 2007, o que motivou a decisão de voltar a cobrar tarifas nos transportes públicos da cidade desde 2013 (mantendo-se gratuito apenas para os jovens até aos 19 anos).
A “bandeira” do aumento da procura também não permite ignorar outras situações menos agradáveis. Há que levar em consideração que a tarifa no transporte coletivo é entendida como uma “barreira” psicológica para a utilização deste, não só por utilizadores bem-intencionados (ou seja, aqueles que não utilizam o transporte por acharem “difícil” adquirir ou obter informação sobre os títulos de transporte ou a rede) mas também por toda a restante procura potencial. De facto, uma das principais desvantagens dos sistemas gratuitos é o aparecimento dos passageiros “problemáticos” e dos que sobrecarregam o sistema como simples ocupação do tempo.

Além disso, apesar de se antever uma redução nos tempos de embarque dos passageiros (pela ausência de validação do título de transporte, nos casos em que tal suceda, ou pela possibilidade de entrar em qualquer das portas da viatura), o que se verificou em diferentes realidades foi, na verdade, uma pioria do serviço, quer graças ao aumento da procura nas diferentes paragens, quer devido ao aumento do número de paragens das viaturas, com implicações na velocidade comercial e no cumprimento dos horários.
As diferentes experiências também falharam em atrair os condutores, sendo os aumentos de procura frequentemente devidos a efeitos de substituição (viagens curtas realizadas a pé que passam a ser feitas de autocarro) e não de geração. Para combater este fenómeno, destaque-se o caso de Nysa (Polónia), onde o transporte público é gratuito desde 2012 apenas para portadores de carta de condução válida, numa clara tentativa de atrair os utilizadores da viatura privada.

A gratuidade... e o resto
Ainda que a gratuidade seja a medida mais visível que muitas destas agências implementaram, é errado dissociá-la de um conjunto vasto de outras intervenções nas redes ou nas infraestruturas, na medida em que esta poderá não ser suficiente para influenciar mudanças de comportamento por parte dos utilizadores do automóvel.

Com efeito, não é a gratuidade que torna uma rede de transportes atrativa, e várias das redes onde foi aplicada foram também alvo de extensas reformulações, com aumento da oferta em número de quilómetros, horas de serviço ou capacidade dos veículos, por exemplo. Em Tallinn, foram criados 8 km de faixas exclusivas para transportes públicos no acesso ao centro da cidade, enquanto em Hasselt foram criados grandes parques de estacionamento nos limites da cidade e reduzido o limite de velocidade no centro para 30 km/h.
Assim, uma eventual aplicação da gratuidade no transporte urbano exige uma estratégia integrada entre as diferentes políticas do envolvimento urbano além do setor dos transportes, não parecendo ser, ainda assim, uma medida que contribua efetivamente para uma repartição modal mais equilibrada. Os vários casos apresentados e, por outro lado, a sua comparação com o caso de Tallinn (o único numa cidade com mais de 200 mil habitantes) mostram que apenas se torna eventualmente pertinente discutir a implementação desta medida em cidades de menor dimensão, onde as características e os problemas das redes de transporte são muito distintos dos das grandes cidades.

Apesar dos números encorajadores que suportam a vontade de aplicar esta medida, e ainda que por detrás dela esteja o objetivo de induzir hábitos de mobilidade mais sustentáveis, o seu afastamento do modelo de “utilizador-pagador” e a reação natural das pessoas aos serviços gratuitos parecem ser motivos suficientes para desincentivá-la.

Efetivamente, a população tende a desapreciar as infraestruturas e serviços gratuitos, levando à sua utilização abusiva ou menos racional, não zelando pelo seu funcionamento e estado de conservação. Jeffrey Lange, do TRB, espelha esse perigo da “tarifa-zero”: “Quando se altera o preço de algo para zero, além de desafiar a capacidade, diz-se que o produto ou serviço não tem valor económico, pois preço significa valor”, um diagnóstico que é transversal a um grande número de serviços e bens (escassos) presentes na sociedade.
Adicionalmente, parece ser frequente que uma medida como a gratuidade se torne extremamente onerosa, seja pelos problemas que surgem, seja pela necessidade de investir na rede, o que se torna ainda mais difícil sem as receitas provenientes das tarifas, colocando em causa a sustentabilidade dos sistemas.

“Quando se passa o preço de algo para zero, está a dizer-se que o produto ou serviço não tem valor. Preço significa valor.”
Jeffrey Lange (TRB)






 
por: André Ramos
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Comentários
21-09-2016 14:55:19 por Carlos Gaivoto
As políticas públicas de acessibilidade à rede de TC incluem estas práticas que cada vez mais estão a ser objecto de atenção, análise e avaliação o discurso não se esgota num simples deve e haver. A tarifa e o respectivo sistema tarifário aplicamse nos três cenários muitas vezes designados de exploração tarifa zero não mexer mais mercadoaumentar e mais socialdiminuir. Numa dessas posições tornadas públicas e de sinceridade científica, veio a talhe de foice esta posição: Should Public Transport Tickets be Free do prof. Graham Curry ver também Does transit mode influence the transitorientation of urban development An empirical study Laura Aston, Graham Curry , Katerina Pavkova e que saiu no Journal of Transport Geography Volume 55, July 2016, Pages 8391 e onde o Prof. Curry defende se os orçamentos dos municípios e do Estado devem gastar tanto dinheiro público com o sistema de bilhética...Ou nas prioridades de sustentabilidade da cidade, com outra métricaOra, com o TC não se pretende só aglutinar a mobilidade das pessoas numa fixedroute. É algo muito mais amplo e a abordagem metodológica deve ser muito mais holística para não se retirarem conclusões precipitadas sobre a gratuitidade. A verdade é que as cidades que aplicaram a gratuitidade, fizeram contas e aplicaram essa medida pois, ao retirarse as pessoas do transporte individual é mais económico do que andar a pagar um orçamento de saúde inflacionado por tantas doenças causadas pelo automóvel ou porque os acidentes são reduzidos ou porque as pessoas perdem menos tempo em congestionamento, etc. ver Sustainability and Cities overcoming automobile dependence Newman and Kenworthy, Island Press,2009.Em Portugal, como se sabe, não há Conta Pública do Sistema de Deslocações, porque não há IGM Inquéritos à Mobilidade, porque não há transparência na estatística e informação, porque não há autoridades de transporte urbano, porque não há debate e organização democrática sobre opções estratégicas.Entretanto, noutros países, as opções tarifárias são diversas: os mais neoliberais, como em Inglaterra, põem as pessoas a pagar mais caro exgoverno PSD/CDS e a afastar as pessoas do TP noutros, o Direito à Cidade passa por reduzir o preço da tarifa caso de Paris com a tarifa única e noutros são mesmo gratutos como as 25 cidades em França ou a Estónia, a nível do país. Os objectivos duma e doutra política são diferentes. É claro que o valor, não se mede na troca mas, antes no uso social que se retira dessa política. Mas, esse é o próximo debate que se deve abrir democraticamente para não se ficar dependente das razões financeiras do deve e haver mas, antes, saber como se devem desenvolver programas de transição ecológica das cidades com objectivos mais humanos e, portanto, da discussão sobre a ecologia urbana.
27-06-2016 16:53:23 por nuno sarmento
interessante, e inesperada a conclusão final.. parabéns ao autor do artigo
  
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