sexta-feira, 20 de Outubro de 2017

 
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Passageiros & Mobilidade
19-04-2016

Sessão-debate ‘Metro do Mondego Alternativa Busway’
Opção tecnicamente exequível a ser melhor estudada
A possibilidade de implementar um sistema de Bus Rapid Transit (BRT) ou Busway no ramal da Lousã foi discutida em Coimbra na sessão debate organizada pela Transportes em Revista, ‘Metro do Mondego – Alternativa Busway”. A questão está longe de ser consensual, com defensores e opositores da solução, embora seja unânime que é tecnicamente exequível.



Numa sessão de debate que contou com a presença de 200 pessoas, mas onde os principais decisores políticos e administrativos da região primaram pela ausência a nível institucional – CCDR, Conselho Inter-Municipal da Região de Coimbra e a Sociedade Metro do Mondego – técnicos e especialistas em transportes discutiram e analisaram a eventual implementação de um sistema de autocarros em via dedicada no corredor do ramal da Lousã, que possa constituir uma solução de mobilidade mais económica e rápida para servir as populações da região.

Um BRT consiste num modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema de transporte inteligente num sistema integrado com uma forte imagem positiva que evoca uma imagem única. O BRT adota os aspetos mais valorizados pelos passageiros dos sistemas sobre carris, sendo operado por autocarros.

De acordo com estudos de tráfego da Sociedade Metro do Mondego, as estimativas de procura diária para o Metro do Mondego apontam para valores na ordem dos 44 mil passageiros por dia, com uma procura máxima na hora de ponta de 900 passageiros por hora sentido na ligação Serpins – Sobral de Ceira, de 1.500 passageiros entre esta última localidade e Coimbra B, e de 1.800 passageiros entre a Loja do Cidadão e o Hospital Pediátrico.

 
Com base nestes indicadores, o primeiro orador da sessão debate, André Remédio, da Engimind Consultores, considera que a opção Bus Rapid Transit ou Busway «deve ser considerada no desenvolvimento do Sistema de Mobilidade do Mondego». Segundo o consultor, esta solução cumpre os objetivos de mobilidade porque oferece uma capacidade de 2.400 passageiros por hora sentido com a utilização de autocarros articulados de 120 passageiros a cada três minutos, garantindo os padrões de desempenho e qualidade de serviço. Por outro lado, um sistema BRT ou Busway possui ainda um elevado potencial de aumento futuro da capacidade graças à flexibilidade na operação. Os custos de construção são inferiores em comparação com outros modos: com o mesmo investimento é possível implementar 426 quilómetros de BRT ou Busway; 40 quilómetros de metro ligeiro de superfície, 14 quilómetros de monocarril; sete quilómetros de metro subterrâneo. O reduzido prazo de implementação, entre um a dois anos, é outra das vantagens comparativas relativamente a um metro ligeiro de superfície.

 
Em termos de sistemas de informação e bilhética, Manuel Relvas, da Novabase, considera que Coimbra poderá tornar-se inovador em matéria de mobilidade ao adotar o primeiro sistema ‘contacless’ em Portugal, tornando-se uma referência mundial e uma montra nacional para o ‘know how’ nacional, que já dispõe de elevadas competências em áreas como o planeamento e otimização de escalas, apoio à exploração e informação ao público, bilhética e controlo de acessos.
Entre as várias possibilidades de material circulante, a utilização de autocarros totalmente elétricos também é uma opção e neste domínio a indústria nacional também já tem capacidade para dar resposta.


 
A CaetanoBus tem vindo a desenvolver autocarros elétricos, tendo apresentado uma primeira solução em 2011 – o Caetano 2500 EL – com 12 metros de comprimento e carroçaria em alumínio, autonomia das baterias entre 100 a 150 quilómetros e tempo de carregamento de três horas. Dois anos depois lançou o e.Cobus, um autocarro de aeroporto que resulta da conversão de autocarros diesel, permitindo prolongar o ciclo de vida do veículo por mais 12 anos. Para outro tipos de utilizações, o fabricante de Vila Nova de Gaia anunciou o lançamento a curto prazo de um autocarro elétrico urbano, com 12 metros de comprimento e lotação até 77 passageiros. Equipado com baterias com uma capacidade entre 85 kWh e 250 kWh, motor elétrico síncrono de 160 kW, velocidade máxima de 70 km/h e autonomia até 200 quilómetros. Segundo Jorge Pinto, CEO da CaetanoBus, uma solução elétrica «potencia um cluster industrial de eBRT, com grande possibilidade de exportação», sendo também menos sensível à variação dos preços dos combustíveis fósseis, além do custo de manutenção ser inferior ao do material circulante diesel.

 
Por seu lado, Manuel Nunes, da Siemens, abordou o tópico da energia e sistemas de guiamento, salientado o sistema de carregamento rápido para autocarros, que permite restabelecer a carga da bateria de 85 kWh em aproximadamente dez minutos com recurso a um caregador de 300 kW.
Para as condições específicas do ramal da Lousã existem sistemas de guiamento dos autocarros que utilizam linhas pontilhadas ao centro da via como referência de trajetória. Uma câmara lê essas linhas, sendo as imagens enviadas para uma unidade de controlo que realiza o tratamento dos parâmetros dinâmicos do autocarro.
A unidade de controlo comanda o motor da direção de acordo com a trajetória de referência. Em modo autónomo, o motorista mantém o controlo da aceleração e travagem do autocarro.


BRT estudado duas vezes no passado
A segunda parte da sessão debate contou com um painel constituído por Ana Bastos, da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, Paulo Silvestre, arquiteto que esteve envolvido nas questões do Metro do Mondego na componente de inserção urbanística, Álvaro Seco, antigo presidente da Metro do Mondego e Faustino Gomes, da TIS.



Algumas das maiores críticas à rentabilização do projeto do Metro do Mondego foram proferidas por Álvaro Seco, afirmando que nenhuma das três câmaras da área abrangida pelo ramal da Lousã tomou qualquer iniciativa ao nível do ordenamento do território nem planos urbanísticos. «Tivemos, na altura, de contratar duas empresas e, com a colaboração institucional das autarquias da Lousã e de Miranda do Corvo, desenvolvemos dois estudos para mostrar como se poderia criar e dinamizar o conceito de Transit Oriented Development em volta de uma estação de metro. O estudo foi feito, aprovado pelas autarquias e agora deve estar guardado numa gaveta, num local recôndito», refere o professor universitário. Como exemplo aponta o «apeadeiro de Espírito Santo, que está previsto no ramal da Lousã, e quando olhamos à volta vemos o disparate que é construir um centro de saúde que não fica a cem metros do apeadeiro, mas a um quilómetro de distância, e uma escola nova a 1,5 quilómetros. Isto continua a acontecer e enquanto estivermos assim qualquer projeto de BRT, Metro ou outra coisa qualquer dificilmente poderá ter sucesso».
O professor universitário adiantou ainda que o projeto do Metro do Porto também não é «propriamente exemplar» a este nível. «Os interfaces não foram construídos logo no início porque ninguém teve para se incomodar a pensar nesta questão. A tal interligação Park & Ride Metro faz todo o sentido em Laborim, junto ao Hospital de S. João, na zona da A3. Falhas de planeamento, infelizmente, em Portugal são a regra e não a exceção».

Relativamente, à alternativa de uma Busway ou BRT para o espaço canal do ramal da Lousã, Álvaro Seco afirma que essa opção foi estudada duas vezes pela administração da Metro do Mondego desde 2008 e não tem qualquer objeção desde que ofereça o mesmo nível de serviço, qualidade e segurança do que o metro ligeiro de superfície. «Tenho a certeza que BRT será uma boa solução para muitos problemas, mas o projeto não poderá aguentar mais alguns anos de desenvolvimento e experimentação». Em causa está a solução de um BRT guiado no ramal da Lousã, nomeadamente no atravessamento em túneis e em pontes, onde se pretende que possa ser feito a uma velocidade de 80 km/h, à noite e em dia de chuva, com visibilidade reduzida e ‘gabarit de quatro metros de largura. «Enquanto não me mostrarem que já existe um sistema de guiamento consolidado e implementado em vários locais, que responda a este problema, nesse caso não tenho qualquer objeção a um sistema BRT», afirma.

Por sua vez, Ana Bastos, da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, salienta que se trata de uma «decisão política com base em decisões técnicas, adiantando que sempre se pensou em ferrovia porque o País não tinha grandes problemas económicos». Essa solução oferecia «elevados níveis de comodidade, fiabilidade e conforto. Todavia, com os problemas económicos atuais terá de vencer aquela solução que em termos de custo-benefício seja mais interessante. Isto é incontornável. Todas as soluções têm vantagens e inconvenientes. Há que ponderar os prós e os contras, levando em conta os estudos técnicos que avaliam os aspetos sociais, económicos e ambientais. Desse ponto de vista, o Busway é uma solução a avaliar, que garante bons níveis de serviço, conforto, qualidade e em função da percentagem de via dedicada pode oferecer a mesma velocidade de operação».

A questão da rentabilização do projeto do Metro do Mondego foi retomada pelo arquiteto Paulo Silvestre que na sua intervenção afirmou que a entidade que desenvolve um sistema de BRT ou Metro Ligeiro deve ter sob a sua coordenação a infraestrutura, o serviço de transportes e o meio urbano. «Temos de ver este sistema como algo mais do que um meio de deslocação das pessoas de um ponto para o outro. Parece-me que se tem de lançar no debate a importância de um programa urbanístico que introduza um conjunto de objetivos que justifiquem um investimento desta amplitude. Se assim não for basta ‘pegar’ no ramal e transformá-la num corredor bus com um limite de velocidade para 50 km/h. O sistema de transporte tem de melhorar o ambiente urbano e regional, garantindo um elevado nível de serviço e competitivo em termos de tempo de viagem. Para já não devemos procurar as soluções mais inovadoras e ‘high tech’, mas responder ao desafio que temos em mãos: proporcionar às populações de Miranda do Corvo e da Lousã um serviço de transporte. A ambição deve estar igualmente na articulação de escalas e de disciplinas. Então, sim, podemos imaginar um sistema já mais ampliado, ligando à margem esquerda do Mondego, indo a norte, mas não tomar esta ideia de uma outra solução tecnológica mais barata para voltarmos a cometer os erros do passado», conclui.



 
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Comentários
21-09-2016 15:35:56 por Carlos Gaivoto
Há uns anos, a convite do PREDIT tive a oportunidade de estar em Bona onde foi apresentado o projecto BahnVille numa parceria de investigação científica do DEUFRAKO programa alemão e do PREDIT programa francês. Nesse trabalho, participaram as agências de urbanismo e os especialistas de transporte urbano. Visitámos algumas localidades em redor de Bona que eram servidas pelo comboio regional. Mais tarde, esse projecto evoluiu para o TramTrain e hoje é uma das referências da aplicação de princípios e objectivos de sustentabilidade, em França e na Alemanha, na relação urbanismo e transportes. Em Março 2006, após a presentação aos presidentes dos municípios da subregião do Mondego, ao decidirse avançar com o projecto TramTrain na linha da Lousã, por certo, não se estava só a pensar nessa ligação como em toda a potencialidade criada com tal tecnologia para servir a subregião do Baixo Mondego onde se incluem outras cidades, como Figueira da Foz, além de Coimbra, Cantanhede, Condeixa, etc. A Alternativa ao automóvel deve ser colocada numa fasquia mais alta, é certo mas, é precisa e urgente ter escolhas estratégicas que não hipotequem o futuro.Fico perplexo quando assisto a cenários de BRT a substituir LRT ou outro modo ferroviário. Eu sei que tem sido crime o que se anda a fazer ao património ferroviário deixado por gerações anteriores desde o século XIX e sei que noutros casos, nestas apresentações, até pode haver boas intenções sejamos ingénuos. Mas, por favor, acabem com a demagogia de que o BRT é mais barato que o LRT. Tive a oportunidade de estar em dois projectos da Cost Action: o primeiro, sobre o BHLS e o segundo sobre a segurança do modo eléctrico. Em nenhum deles foi avançada qualquer substituição duma tecnologia por outra, antes pelo contrário, foram evidenciadas as suas potencialidades com o objectivo de melhorar as condições de funcionamento da respectiva rede e nunca de substituir uma pela outra.Bastaria evocar a leitura de Vuchan Vuchick para compreender que essa comparação é falsa ver Public Transportation PrenticeHall, 1992. O caso do designado Metro do Mondego é o paradigma da falta doutras plataformas de estudo, investigação e organização do transporte urbano em Portugal que infelizmente tardam em aparecer. A reforma do sector só pode ser feita por um Transport Act mas esse só resultará se responder à chantagem do défice e da dívida tão ao gosto dos neoliberais que escondem o paradoxo de não haver esse argumento quando se construiu tanta rede rodoviária em autoestrada, aqui já não havia nem défice nem dívida mas, deu para gerar tanto desperdício. Há muita opinião mas, pouca sabedoria e essa conquistase com conhecimento científico e não à mercê dum qualquer marketing político e/ou marketing comercial.É tempo doutro registo e doutra leitura com sabedoria, com conhecimento doutras boas práticas e recomendações.
09-05-2016 18:31:34 por LUIS SALVADOR
O METRO DE SUPERFICIE O TRAIN OU O TROLEY OU BUSWAY DEPOIS DE TANTOS ESTUDOS JÁ DEVERIA ESTAR A FUNCINAR, EM VEZ DE TEREM ARRANCADO AS LINHAS DO TRAIM E DE AS TEREM ADAPTADO AS LINHAS DO METRO DE BITOLA EUROPEIA
  
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