sexta-feira, 23 de Junho de 2017

 
Passageiros & Mobilidade
09-03-2016
Metro do Mondego
Álvaro Seco critica falta de empenho das autarquias
Nenhuma das três câmaras da área abrangida pelo ramal da Lousã tomou qualquer iniciativa ao nível do ordenamento do território nem planos urbanisticos, para rentabilizar o projeto do Metro do Mondego, criticou o antigo presidente da Metro do Mondego, Álvaro Seco. Durante a sessão debate promovida pela Transportes em Revista para dar a conhecer uma solução alternativa em BRT (Bus Rapid Transit) ou BusWay que possa rentabilizar o projeto e conferir mobilidade à população da região e que contou com a presença de 200 pessoas, o professor universitário referiu que «tivemos, na altura, de contratar duas empresas e, com a colaboração institucional das autarquias da Lousã e de Miranda do Corvo, desenvolvemos dois estudos para mostrar como se poderia criar e dinamizar o conceito de Transit Oriented Development em volta de uma estação de metro. O estudo foi feito, aprovado pelas autarquias e agora esteve estar guardado numa gaveta, num local recôndito». Como exemplo, Álvaro Seco afirma que «continuamos a ter o apeadeiro de Espírito Santo, que está previsto no ramal da Lousã, e quando olhamos à volta vemos o disparate que é construir um centro de saúde que não fica a cem metros do apeadeiro, mas a um quilómetro de distância, e uma escola nova a 1,5 quilómetros. Isto continua a acontecer e enquanto estivermos assim qualquer projeto de BRT, Metro ou outra coisa qualquer dificilmente poderá ter sucesso».
O professor universitário adiantou ainda que o projeto do Metro do Porto também não é «propriamente exemplar» a este nível. «Os interfaces não foram construídos longo no início porque ninguém teve para se incomodar a pensar nesta questão. A tal interligação Park & Ride Metro faz todo o sentido em Laborim, junto ao Hospital de S. João, na zona da A3. Falhas de planeamento, infelizmente, em Portugal são a regra e não a exeção». 
 

Relativamente, à alternativa de uma Busway ou BRT para o espaço canal do ramal da Lousã, Álvaro Seco afirma que essa opção foi estudada duas vezes pela administração da Metro do Mondego desde 2008 e não tem qualquer objeção desde que ofereça o mesmo nível de serviço, qualidade e segurança do que o metro ligeiro de superfície. «Tenho a certeza que BRT será uma boa solução para muitos problemas, mas o projeto não poderá aguentar mais alguns anos de desenvolvimento e experimentação». Em causa está a solução de um BRT guiado no ramal da Lousã, nomeadamente no atravessamento em túneis e em pontes, onde se pretende que possa ser feito a uma velocidade de 80 km/h, à noite e em dia de chuva, com visibilidade reduzida e ‘gabarit de quatro metros de largura. «Enquanto não me mostrarem que já existe um sistema de guiamento consolidado e implementado em vários locais, que responda a este problema, nesse caso não tenho qualquer objeção a um sistema BRT», afirma.
Um BRT consiste num modo de transporte público sobre pneus, veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de suistema de transporte inteligente num sistema integrado com uma forte imagem positiva que evoca uma imagem única. O BRT adota os aspetos mais valorizados pelos passageiros dos sistemas sobre carris, sendo operado por autocarros. A principal vantagem reside num custo de implementação inferior em relação a um metro ligeiro de superfície, uma vez que com o mesmo investimento é possível construir 426 quilómetros de BRT, 40 quilómetros de metro ligeiro de superfície, 14 quilómetros de monocarril ou sete quilómetros de metro subterrâneo. O tempo de implementação também é inferior: um a dois anos num BRT; três a cinco anos no metro ligeiro de superfície.

Veja as apresentações e a galeria de imagens da sessão debate “Metro do Mondego: Alternativa Busway” AQUI
por: Carlos Moura
1747 pessoas leram este artigo
305 pessoas imprimiram este artigo
1 pessoa enviou este artigo a um amigo
4 pessoas comentaram este artigo
Comentários
23-03-2016 10:32:06 por António Gata Luzia
Convém ser mais rigoroso, usando casos concretos, em relação ao custo por quilómetro de sistemas LRT e BHLS...O sistema BHLS de Nantes, largamente usado como exemplo nas diversas apresentações, teve, à data, um custo de 8,5 M/Km mesmo com forte apoio, leiase desconto, por parte do fornecedor do material circulante.O LRT de Besançon referenciado como exemplo de baixo custo rondou os 15,7 M/Km.Ou seja, mesmo sabendo que cada sistema terá as suas particularidades, dificilmente se chegará à proporção de 1 para 10.
11-03-2016 0:25:46 por MDRL
Mais de seis mil pessoas assinaram, até final de fevereiro, a petição pela urgente reposição do serviço ferroviário no Ramal da Lousã, que muito em breve irá ser apresentada na Assembleia da República, ao Governo e às Câmaras Municipais de Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra.A iniciativa do jornal Trevim contava, no fecho a última edição, com 2152 subscritores na petição electrónica, a que se somam as mais de quatro mil assinaturas na versão em papel, que esteve disponível em mais de uma centena de estabelecimentos públicos e associações dos concelhos da Lousã, Miranda e Coimbra e cuja recolha procuramos agora concluir com brevidade. Muito significativa tem sido também a adesão de muitas dezenas de assinantes deste jornal, em particular os radicados em muitas localidades do país, que nos enviaram por correio as folhas da petição após a recolha de assinaturas entre familiares e amigos.
10-03-2016 8:02:05 por Carlos Gaivoto
1.Em Março de 2006, mais precisamente a 6 de Março, perante todos os presidentes das Câmaras Municipais desta subregião, foi apresentada estratégia de exploração para toda a rede ferroviária do Baixo Mondego em TramTrain. Todos a compreenderam e a aceitaram2.A operação compunhase em ter, neste ramal, um modo ferroviário ligeiro que possa circular na cidade, no suburbano e na região, potenciando outra acessibilidade para a qual, só precisava de ter uma via algaliada, caso fosse decidida a bitola europeia 1435mm, tal como aconteceu em Stuttgart, em Kassel ver RegioTram ou em Zickaw3.O material circulante do Metro do Porto estava e está disponível para os primeiros meses de exploração e procuravase encontrar uma dimensão e escala de exploração tal como é proposto pelo modelo de Karlsruhe a primeira linha BrettenKarlsruhe, 25 km, teve um impulso só com 3 mil pax/dia4.A exploração ferroviária ligeira de superfície em modo tramtrain não impede que haja uma circulação de comboio na restante rede ferroviária mas, consegue ter em simultâneo outro tipo de serviço integrado com todas as vantagens que promove ao fazer ligações directas, mais alternativas ao automóvel, potenciando a rede para vários tipos de serviço que não só em passageiros mas, também em mercadorias com o cargotram5.Os autores do BHLS ou BRT defendem que estão a propor um modo mais barato e não compreendem que neste caso, o mais barato, sai caro , porque não incorporam uma estratégia de sustentabilidade para todo o Baixo Mondego esta proposta é precisamente contra aquilo que Vuchan Vuchic defende, ou seja, não se deve desprezar a rede existente e incorporar mais modos tecnologias na rede de TP, antes pelo contrário, devese melhorar o existente e redimensionar com novos objectivos, como por exemplo, em termos de território, fornecer uma alternativa ao automóvel e incorporar a sustentabilidade a rede TramTrain tem uma cobertura territorial e temporal que pode ir desde Coimbra a Leiria ou Aveiro ou Pombal ou Figueira da Foz, passando por todos as comunidades espalhadas pela área urbana, suburbana e regional entre o BaixoMondego e a respectiva região Centro ex: Cantanhede, Luso, Bairrada, etc. no caso da Figueira, entrar na cidade6.Por último, lamentar a ausência duma Autoridade Organizadora do Transporte Urbano AOTU, tal como existe noutras cidades e regiões Europeias que pudesse dispor de estudos técnicos, tal como o estudo que foi feito por uma equipa técnica 1 do CESUR/IST, Agência de Urbanismo de Bordéus e da TTK Karlsruhe, em que desenhámos as potencialidades da rede de TramTrain de Coimbra, em comparação com a cidade de Bordéus com rio e já com a expansão da recente rede de eléctrico 2003/4 em rede tramtrain e com a cidade e região de Karlsruhe com rio e com uma rede de eléctricos e tramtrain, tendo esta crescido de 25 km para cerca de 600km em 20 anos. Estes estudos de comparabilidade com boas práticas, permitem uma visão estratégica das redes de acessibilidade, mobilidade e ordenamento do território, onde se inclui a requalificação urbana associada a novos padrões de consumo do espaço, energia e ambiente, de integração e coerência territorial, social, energético e ambiental no designado desenvolvimento sustentável, mais consistente do que andar ao sabor das ondas do curto prazo... 1Esta equipa técnica, na qual eu participei e que permitiu ao vereador João Rebelo do município de Coimbra ter visitado o bairro de Vauban Friburgo e Karlsruhe várias comunidades, constituiuse num projecto do âmbito do programa Francês designado PUCA, cujo objectivo é articular projectos de transporte com o urbanismo e ordenamento do território.
09-03-2016 18:37:21 por jose ferreira
na maia o Metro passa distante do jumbo.a antiga linha de guimaraes passava a beira e nao tinha paragem.mesmo assim fesse uma coisa nova e ficou tudo igual.obras a portuguesa
  
Deixe o seu comentário!

 


 

  



Spinerg


  





Chronopost







RSS TR Twitter Facebook TR Canal Transportes Online

Dicas & Pistas © 2009, Todos os Direitos Reservados

Condições de Utilização | Declaração de Privacidade
desenvolvido por GISMÉDIA