terça-feira, 25 de Fevereiro de 2020

 
Reta
Passageiros & Mobilidade
22-07-2010
 
BHLS ou METROBUS - mais uma opção de transporte público
 "Anybody over age of 30 who uses a bus should consider themselves a failure" (Margaret Thatcher), ou seja, quem chegar aos 30 anos e ainda andar de autocarro, deve considerar-se um falhado. Era isto que dizia a antiga primeira-ministra britânica, traduzindo um sentimento comum de muitas pessoas em relação ao transporte público.

Há um problema de imagem do transporte público, quando comparado com o automóvel. E mesmo dentro do universo dos transportes públicos, há ainda um preconceito em relação ao autocarro.
É o sentimento de que o autocarro existe... mas para os outros. Muitas pessoas não consideram sequer que o autocarro seja uma opção alternativa para as suas deslocações. Para estas pessoas, o autocarro é o símbolo do desconforto, da lentidão, da irregularidade, da promiscuidade e da insegurança, ao contrário do automóvel, que representa a liberdade individual, a rapidez, o conforto, a mobilidade e o "status".


Para que este sentimento se inverta, não é suficiente a melhoria efectiva da qualidade dos transportes públicos. Não basta ter novos autocarros, mais rápidos, mais seguros e mais confortáveis, com um serviço mais frequente, mais longo e mais regular. Há que criar uma imagem de um serviço moderno, confortável, fácil de utilizar e acessível ao mesmo tempo que releva a sua dimensão de cidadania - defesa do ambiente, segurança, integração urbana.
A criação do BRT, com uma imagem e identidade diferentes do serviço tradicional de autocarros, representa um avanço para um patamar superior no que respeita ao nível de serviço oferecido e a aproximação aos modos de transporte público melhor percepcionados pelos utilizadores e pelos cidadãos em geral. Ao adoptar as características funcionais de um serviço semi-pesado e apresentando-se com uma imagem e identidade semelhantes a este serviço, o BRT pode captar novos clientes e melhorar a imagem global do transporte público.




O primeiro sistema de BRT foi criado em 1974 no Brasil, em Curitiba, uma cidade em rápido crescimento, com o objectivo de oferecer um serviço de transporte em autocarros eficiente e eficaz.
Outras cidades se lhe seguiram, na América Latina, mas também no Canadá, nos EUA e na Austrália. Uma das definições mais claras do BRT foi publicada nos EUA pela Transit Cooperative Research: "O BRT é um modo de transporte rápido sobre pneus, que inclui estações, veículos, vias de tráfego e sistemas inteligentes de tráfego num sistema integrado e flexível, com uma forte identidade positiva e projectando uma imagem distintiva. O BRT representa uma rede integrada de serviços que melhora a rapidez, regularidade e identidade da rede de autocarros."


O BRT é visto como uma forma de oferecer um elevado nível de serviço, utilizando o modo autocarro para fornecer um serviço semelhante ao do eléctrico. Não é por acaso que várias entidades e operadores publicitem este serviço desta forma: THINK TRAM. DRIVE BUS. A Europa adoptou este conceito, com uma forma de operação menos intensiva do que nos exemplos da América Latina, mas com princípios semelhantes e uma designação própria - Buses with a High Level of Service (BHLS). Em Portugal, começam a surgir as primeiras referências associadas à designação METROBUS, utilizada também em outras cidades europeias.


Os sistemas europeus de BHLS são inspirados no conceito de BRT, com a mesma ideia: associar as vantagens dos modos ferroviários (rapidez, conforto, regularidade, imagem) às vantagens do modo autocarro (flexibilidade, proximidade, menor custo). O BHLS surge como resposta à questão de preencher o intervalo entre o autocarro tradicional e o eléctrico, em termos de desempenho, custo e capacidade.




Qual a diferença entre BRT e BHLS? O BRT é percebido como o sistema sul-americano em que é privilegiada a elevada capacidade de transporte. O conceito europeu de BHLS associa mais este modo de transporte à regularidade, frequência, velocidade, qualidade e integração com o ambiente urbano, através da articulação coerente de 3 características fundamentais: a infra-estrutura, os veículos e as condições operacionais, que possibilitam um transporte regular e ajustado às condições urbanas.

E, afinal, o que é que distingue uma linha de BHLS de uma linha tradicional de autocarros? Trata-se de um modo de transporte que aproveita o melhor dos sistemas de metro ligeiro em termos de prioridade, tempo de viagem e serviços de elevada qualidade e combina-os com flexibilidade, capacidade de resposta e custos mais económicos dos autocarros.




 
Nível de serviço
Estes sistemas são caracterizados por terem elevada frequência, largo período de operação e uma boa regularidade do serviço. Os intervalos entre viagens, nos períodos de ponta, são da ordem dos 3 a 5 minutos, podendo ser ligeiramente superiores quando a linha tem uma vertente mais periférica.
São vulgares períodos de operação entre as 4h00 - 5h00 da manhã até às 00h00 - 01h00 da madrugada.
A velocidade comercial destas linhas é normalmente superior a 20 km/h. Em algumas situações particulares, em que a distância entre paragens é muito grande, pode atingir valores superiores a 30 km/h, como acontece no Zuidtangent de Amesterdão (35 km/h).
Normalmente, estas linhas são sujeitas a um controlo do seu desempenho, nomeadamente, no que respeita à regularidade.

Vias de circulação
A afectação de vias reservadas possibilita o aumento da velocidade, frequência e regularidade, especialmente em áreas de maior densidade de tráfego, embora nem sempre seja necessário que existam 100 % de vias dedicadas. Por vezes, o pavimento tem uma cor própria distintiva das vias destinadas ao trânsito geral.
Em Nantes (Busway), a via é reservada ao longo de praticamente toda a linha, separada fisicamente das restantes vias de tráfego. Quando a faixa de rodagem não é suficientemente larga, a Busway partilha com o tráfego geral num dos sentidos e tem via reservada no outro sentido. O pavimento da via onde circula a Busway está pintada com uma cor própria.
Em Cambridge, existe uma linha de autocarros guiados. Num total de 40 km, a secção guiada ocupa 25km. No resto do percurso, existem secções segregadas e outras no meio do trânsito geral.




 
Em Rouen, as linhas TEOR funcionam através de guiamento óptico, permitindo que a distância entre o autocarro e a plataforma da paragem não exceda os 5 cm. A abordagem à paragem é precisa e não depende do condutor. A câmara instalada no autocarro lê os traços marcados no pavimento e faz com que o veículo siga a melhor trajectória. Estes traços começam cerca de 30 metros antes das paragens. No resto da trajectória o condutor pode mudar a condução automática para condução manual em qualquer altura. Em Castellón, existe um sistema de guiamento idêntico, mas utilizando trolley buses.

Paragens
As paragens são desenhadas para que haja um elevado grau de conforto para quem espera e para que as entradas e saídas dos passageiros se façam rapidamente e em segurança. Para que a velocidade comercial seja maior, as distâncias entre paragens são habitualmente maiores do que nas linhas tradicionais de autocarros.

Para isso, são dotadas de abrigos e equipamento de venda automática de bilhetes. São paragens feitas à semelhança das paragens dos eléctricos, sobreelevadas de modo a proporcionar uma transição contínua entre o passeio e o veículo. O acesso à paragem, a partir do passeio, é contínuo, sem barreiras. As paragens estão sinalizadas com elementos gráficos que as associam à imagem gráfica dos veículos.

A criação de "park and rides" e a procura de fáceis interligações com outros modos de transporte favorecem a procura nestas linhas.

Veículos
Os veículos têm elevada capacidade, são confortáveis e difundem uma imagem de modernidade.
Algumas linhas da rede Metrobusse de Hamburgo utilizam autocarros bi-articulados, assim como em Utrecht. São alimentados a gás natural ou a diesel com reduzidos teores de emissões poluentes.
Em todos os casos, tratam-se de veículos de piso rebaixado, habitualmente com rampas para acesso de cadeiras de rodas - que podem ser eléctricas ou manuais.

Questões operacionais (prioridade em semáforos)
Em Nantes, o autocarro dispõe de prioridade em todas as intersecções, através da gestão semafórica. Os semáforos utilizados nestas circunstâncias são, muitas vezes, iguais aos utilizados para os eléctricos.
Nas rotundas, o atravessamento é feito a direito, pelo centro da rotunda, enquanto os automóveis circundam a rotunda e aguardam que o autocarro passe.

É muito frequente não haver venda de bilhetes a bordo, para minimizar o tempo nas paragens. As paragens estão dotadas de equipamentos de venda automática e, no caso de Estocolmo, é possível adquirir o bilhete através de telemóvel. A entrada e saída por qualquer uma das portas é um assunto que não é pacífico. Nos sistemas de metro e em vários sistemas de BRT na América Latina, existem torniquetes que disciplinam as entradas.

Nas linhas europeias de BHLS isso não acontece. Em algumas redes, é permitida a entrada por qualquer porta. Em Estocolmo, também o era inicialmente, mas entretanto voltou a ser feita apenas pela porta da frente, por razões de prevenção de fraude.




 
Todas estas redes têm um sistema de ajuda à exploração, com localização automática de viaturas e informação em tempo real nas paragens do tempo de espera para o próximo autocarro. Em muitas delas, apresentam também um sistema de informação no interior, com a indicação da próxima paragem.
Em Nantes, é possível ainda, no interior dos autocarros, conhecer o tempo que falta para a passagem dos próximos autocarros de outras linhas nas próximas interfaces.

Identidade
A identidade do novo sistema de transportes é muito importante, assim como a comunicação, através da utilização de designações e cores próprias. Em muitas situações, a implementação da linha foi acompanhada pela renovação da via e das paragens, com a introdução de novas viaturas e com a criação de um nome próprio para a linha ou para a rede.
Em Nantes, a linha é identificada como Busway e constitui a linha 4 da rede principal de transportes, ao lado das linhas 1, 2 e 3 de eléctricos.
Os autocarros têm uma cor e desenho exterior diferentes dos restantes autocarros da cidade.

Em Hamburgo, a rede designa-se por Metrobusse, embora os veículos tenham uma cor idêntica às dos restantes autocarros. No entanto, os autocarros bi-articulados têm uma imagem própria e a indicação "XXL" (referência associada à dimensão e não tanto à individualidade das linhas).
Em Rouen, os autocarros têm uma cor própria (azul) e as vias reservadas têm o pavimento com uma cor diferente. As linhas são designadas por T1, T2 e T3.

Contexto
Nos casos existentes, o número de passageiros transportados por dia varia entre 10 000 e 60 000, sendo que a maior parte destas linhas tem uma procura que ronda os 20 000 passageiros por dia. Neste contexto europeu, considera-se que o BHLS é a escolha adequada para níveis de procura até 30 000 passageiros por dia ou 2 000 passageiros por hora e por sentido.

Nas grandes cidades europeias, com populações rondando o milhão de habitantes ou acima dele, o metropolitano e o eléctrico asseguram uma rede estruturante, que pode ser complementada através de linhas de BHLS. É o que acontece em Lyon (linhas Cristalis), Estocolmo (Blue buses), Hamburgo (Metrobusse), Helsínquia (linha Jokeri), Amesterdão (Zuidtangent) ou com os projectos de MetroBus para Madrid. Em cidades de média dimensão, com populações acima dos 300 000 habitantes, o BHLS pode ser integrado na rede estruturante com um papel equivalente às linhas de eléctricos, como acontece em Nantes (Busway), em Rouen (TEOR) ou em Gotemburgo (trunk network). Em cidades de menor dimensão, o BHLS pode assumir-se como o modo estruturante, complementado por linhas de autocarro tradicionais (Castellón, Jonkoping, Lund, Utrecht).




 
Embora não se conheça nenhuma situação em que se tenha verificado a transição do BHLS para o eléctrico ou metro ligeiro, as infra-estruturas criadas permitem que essa transição se possa vir a fazer quando os níveis de procura o vierem a exigir, embora com custos de transição ainda não devidamente avaliados.

Projecto europeu
De modo a reconhecer o sucesso das abordagens aplicadas de BRT e BHLS, na Europa e fora dela, e perceber como são aplicadas no contexto urbano e económico europeu, foi lançado em 2007 um projecto de colaboração, para partilhar os conhecimentos sobre este assunto, através de uma Acção COST, de cooperação técnica e científica, chamada "Buses with a High Level of Service (BHLS) - Fundamental characteristics and recommendation for decision-making and research". Profissionais e especialistas de 14 países europeus partilham as suas experiências e discutem recomendações para os decisores locais e nacionais.
A evolução dos seus trabalhos e os resultados atingidos podem ser consultados em www.bhls.eu
por: António Araújo
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Comentários
13-08-2010 8:15:06 por Tasaver
Uma via com 3 corredores:1 corredor normal num dado sentidooutro em sentido opostoum 3º corredor a meio, com sinalética electrónica apropriada, que servisse apenas para AMBULÂNCIAS, BOMBEIROS, serv. de SEGURANÇA PÚBLICA ou para ultrapassagens exclusiva de transportes públicos regulares em situações de constrangimento de trânsito nas vias normais.Não seria uma ideia a considerar
29-07-2010 1:12:21 por luis ribeiro
o transporte de grandes distancias só em tgv ou agv de comboio ou tramtrain, para curtas distancias em ligações de troley sobre pneus a uma velocidade de 80km a 110 km hora
  
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